sora aoi9a: Luftfahrt in Rumänien

Rumänien hat eine lange Luftfahrttradition. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts leisteten Pioniere wie Henri Coanda, Aurel Vlaicu, Traian Vuia und George Valentin Bibescu wichtige Beiträge zur frühen Luftfahrtgeschichte, bauten revolutionäre Flugzeuge und trugen zur internationalen Szene bei.

Derzeit überwacht die rumänische Zivilluftfahrtbehörde alle Luftfahrtaktivitäten.

Geschichte [ edit ]

Pioneers ]

George Valentin Bibescu war ein rumänischer Aristokrat, der ein früher Luftfahrtpionier und internationaler wurde Zahl. Er flog einen aus Frankreich mitgebrachten Ballon namens "Romania", der 1905 aus Frankreich gebracht wurde. Später versuchte er sich selbst beizubringen, wie man ein Voisin-Flugzeug fliegt, das ebenfalls aus Frankreich gebracht wurde, jedoch ohne Erfolg. Nach den demonstrativen Flügen von Louis Blériot am 18. Oktober 1909 in Bukarest ging Bibescu nach Paris und schrieb sich in der Flugschule Blériot ein, wo er 1910 die Internationale Fluglizenz 20 erhielt. Nach seiner Rückkehr aus Frankreich organisierte Bibescu die Cotroceni-Flugschule in Bukarest Mircea Zorileanu und Nicolae Capşa wurden lizenziert. Am 5. Mai 1912 gründete er die rumänische nationale Luftfahrtliga. Bibescu war später maßgeblich an der Gründung der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) beteiligt, der internationalen Aufsichtsbehörde für Luftfahrt. Zwischen 1927 und 1930 war er ihr Vizepräsident, wurde 1930 Präsident und blieb es bis 1941.

Traian Vuia war ein rumänischer Erfinder und Pionier der Luftfahrt. Er baute sein erstes Motorflugzeug mit feststehendem Flügel und Radfahrwerk. 1906 flog er in Montesson in der Nähe von Paris (Frankreich) kurze Sprünge. Am 18. März flog er etwa 12 Meter in einer Höhe von 1 Fuß, und am 19. August flog er 24 Meter. ^[1]^[2]^[3] Obwohl Vuias Flugzeug bei dem echten Flug erfolglos blieb, wurde es als "das erste mannstragende Monoplan von im Wesentlichen modernen Flugzeugen" bezeichnet Konfiguration "und beeinflusste den erfolgreicheren brasilianischen Pionier Alberto Santos-Dumont. ^[4]^[5] Vuia experimentierte weiter mit einem anderen Eindecker und zwei Hubschraubern, aber keiner war erfolgreich.

Aurel Vlaicu wurde in Siebenbürgen, damals Teil von Österreich-Ungarn, geboren. Nachdem er mit seinem Bruder ein Segelflugzeug gebaut hatte, zog er 1909 in das Königreich Rumänien. Sein erstes Flugzeug, der Vlaicu I wurde im Arsenal der Armee in Bukarest gebaut und am 17. Juni 1910 erstmals geflogen In Rumänien immer noch als Nationaler Tag der Luftfahrt gefeiert. Später baute Vlaicu zwei weitere Flugzeuge und stürzte 1913 vor dem Flug des dritten tödlich ab. ^[6]

Henri Coandă stellte die Coanda-1910 auf der Zweiten Internationalen Luftfahrtausstellung in Paris um den Oktober 1910 aus. und baute 1911 sein erstes Flugzeug (19459026) . Später arbeitete er in Großbritannien, um Flugzeuge für den Ersten Weltkrieg zu konstruieren, eine Reihe von Bristol-Coandă- und Coandă-Monoplanen wurde gekauft von der rumänischen Armee und Regierung. ^[6] Coandă forschte weiter auf verschiedenen Gebieten. Er ist am berühmtesten für die Entdeckung des Coanda-Effekts in Aerodynamik und Fluidik.

Frühe militärische Luftfahrt [ edit ]

Die rumänische Armee interessierte sich seit den frühesten Tagen für die Luftfahrt und ermöglichte den Bau des Vlaicu I im Jahre 1910. Im nächsten Jahr bildete die Armee die Aviation Group, die in den nächsten Jahren Farman-Doppeldecker in Lizenz baute und zwei Blériot-Monoplanen, mehrere Bristol-Coandă-Monoplanen und Two Morane Type F-Monoplanen erwarb. Am 20. April 1913 wurde es zum Corp al aernautlior permanenti - zum Ständigen Corps of Aeronauts. Drei Monate später führten sie zu Beginn des Zweiten Balkankriegs Aufklärungseinsätze über die bulgarische Grenze. ^[6]

Das rumänische Luftwaffenkorps wurde am 15. September 1915 zu einem Zeitpunkt während des Ersten aufgestellt Weltkrieg, als Rumänien noch neutral war. Noch im selben Jahr, noch bevor Rumänien 1916 zu den Westmächten kam, wurde es mit 44 Flugzeugen von Frankreich beliefert. Während der darauffolgenden Niederlage der rumänischen Streitkräfte war das Luftwaffenkorps chronisch knapp an zu wartenden Flugzeugen und Vorräten und wurde mehrmals reorganisiert. ^[6]

Nach dem Weltkrieg erlebte das Luftwaffenkorps erneut Aktionen im 1919 Kampagne, um Siebenbürgen von Ungarn zu sichern. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Air Corps in einem traurigen Zustand, aber nach dem Zusammenbruch des ungarischen kommunistischen Regimes gewann das Air Corps 87 erbeutete Flugzeuge. Von da an wuchs der Luftarm stetig und änderte seinen Namen 1920 in Aeronautica Militara Romana (rumänische militärische Luftfahrt) und in den 1930er Jahren in Fortele Aeriene Regale ale Romaniei (Royal Air Kräfte von Rumänien oder FARR). Weitere Flugzeuge wurden aus Frankreich erworben und in verschiedenen Zentren eine Lizenzproduktion eingerichtet. In den frühen 1930er Jahren war die rumänische Luftfahrt so weit fortgeschritten, dass sie ihre eigenen Designs und Typen produzierte, darunter der SET 10-Jagdflugzeug, IAR 15 und IAR 16. Diese wurden jedoch noch nicht für angemessen befunden, und die Frontstaffel-Staffeln wurden für einen Zeitraum mit polnischen PZL-Kämpfern ausgerüstet, von denen Beispiele sowohl gekauft als auch hergestellt wurden. In den späten dreißiger Jahren entwickelte die FARR auch ihre Bombenfähigkeiten erheblich und der leichte Aufklärungsbomber IAR 37 ging in Produktion. ^[6]

Als der Zweite Weltkrieg 1939 in den Vordergrund rückte, befand sich Rumänien in einer prekären Lage und machte viele Verträge mit seinen Nachbarn. Ein Ergebnis davon war ein Lieferantenwechsel; Eine Anzahl deutscher Flugzeuge wurde angeschafft und die IAR-Lizenz für die Produktion des Junkers Jumo 211Da-Triebwerks erhalten. In der Folge begann Großbritannien mit der Lieferung von Frontflugzeugen, obwohl nur wenige Hawker Hurricanes in den wenigen Tagen vor Beginn der Feindseligkeiten eintrafen. ^[6]

Zweiter Weltkrieg [ edit

Nach dem Ausbruch von Krieg und die deutsche Invasion in Polen, über 100 überlebende Flugzeuge der polnischen Luftwaffe traten der FARR bei. Die zunehmende Aggressivität der Achsenmächte Deutschland und Russland zwang Rumänien jedoch, sich ihnen anzuschließen. In den Jahren 1940 und 41 nahm die deutsche Präsenz und der Einfluss stark zu.

Im Juni 1941, als die FARR-Einsatzstärke bei 504 Flugzeugen lag, schloss sich Rumänien dem Angriff auf die Sowjetunion an, und die FARR wurde stark unterstützt. Im März 1942 begannen die Auslieferungen des IAR 80-Kämpfers, und sowohl dieser Typ als auch sein Derivat, der IAR 81, schlossen sich den Frontoperationen an. Nach einer langen und blutigen Kampagne begann im Sommer 1943 der Schwerpunkt auf die Luftverteidigung von Rumänien und insbesondere der Ölquellen und Raffinerien, die Deutschland versorgten, zu wechseln. Die FARR machte sich während der Bombenangriffe der amerikanischen Operation Tidal Wave einen guten Eindruck . Inzwischen betrieb die FARR eine großartige Mischung von Flugzeugtypen, darunter mehr als 80 Arten von Trainern.

Am 20. August 1944 fielen die Sowjets in Rumänien ein. Nach einer kurzen Zeit der Verwirrung wechselte Rumänien seine Seiten und wandte sich, erneut mit der Sowjetunion verbündet, gegen seine deutschen Besatzer. Obwohl die FARR inzwischen weniger als 200 Flugzeuge im Einsatz hatte, schloss sie sich den deutschen Truppen an. Trotz chaotischer Bedingungen, die durch die sowjetische Forderung nach rumänischen Mechanikern zur Wartung ihrer Flugzeuge noch verstärkt wurden, setzte IAR ein niedriges Produktionsniveau fort und die FARR begann, ihre Stärke wieder aufzubauen. 1945 reduzierten die Einsätze in der Slowakei und gegen deutsche und ungarische Truppen jedoch erneut ihre Stärke, da bis zum Ende des Krieges nur noch zehn Einsatzgeschwader übrig waren. ^[6]