Die Penn Central Transportation Company (19459003), allgemein als Penn Central (19459004) abgekürzt, war eine amerikanische Class-I-Eisenbahn mit Hauptsitz in Philadelphia, Pennsylvania, die von 1968 bis 1976 betrieben wurde der Zusammenschluss der Eisenbahnlinien Pennsylvania und New York (1968). Die New Yorker New Haven & Hartford Railroad wurde 1969 zur Fusion hinzugefügt. Bis 1970 hatte das Unternehmen die damals größte Insolvenz in der Geschichte der USA angemeldet.
Geschichte [ edit ]
Pre-Merger [ edit ]
Die Penn Central wurde als Antwort auf die Herausforderungen aller drei Eisenbahnen in den späten 1960er Jahren gegründet. Der Nordosten der Vereinigten Staaten ist die am dichtesten besiedelte Region der USA. Während in anderen Teilen Nordamerikas Eisenbahnen einen beträchtlichen Prozentsatz der Einnahmen aus der Fernbeförderung von Gütern wie Kohle, Bauholz, Papier und Eisenerz erzielten, hing die nordöstliche Eisenbahngesellschaft traditionell von den USA ab heterogener Dienstleistungsmix, einschließlich:
Diese arbeitsintensiven Kurzstreckenverkehrsdienste waren anfällig für den Wettbewerb durch Automobile, Busse und Lastwagen, insbesondere wenn dies durch vierspurige Autobahnen ermöglicht wurde. Im Jahr 1956 verabschiedete der US-Kongress das Federal-Aid Highway Act von 1956. Dieses Gesetz erlaubte den Bau des Interstate Highway Systems, das der Speditionsbranche einen wirtschaftlichen Schub gab. [1]
Ein weiteres Problem war die Unfähigkeit, auf die Marktbedingungen zu reagieren. Zu dieser Zeit wurden die US-amerikanischen Eisenbahnen von der Interstate Commerce Commission (ICC) reguliert, die es den Eisenbahnunternehmen nicht erlaubte, die von ihnen sowohl für Verlader als auch für Passagiere berechneten Tarife zu ändern. Kostenreduzierung war der einzige Weg, um zu überleben und profitabel zu werden. Der ICC beschränkte sich jedoch darauf, welche Kostensenkungen möglich waren. Eine Fusion schien ein vielversprechender Ausweg aus einer schwierigen Situation zu sein. [2]
Die Pennsylvania Railroad (PRR) und die New York Central Railroad (NYC) waren im 20. Jahrhundert ein bedeutender Rivale. Bei beiden Eisenbahnen war die physische Anlage nicht ausgelastet (obwohl New York besser in Form war). beide hatten ein schweres Passagiergeschäft; auch nicht viel Geld verdienen. Bereits 1957 wurden Gespräche über einen Zusammenschluss angekündigt. [2] Die erste Reaktion in der Branche war völlig überraschend. Jeder Fusionsvorschlag seit Jahrzehnten hatte versucht, die beiden riesigen Eisenbahnen gegeneinander auszubalancieren und im Osten zwei, drei oder vier mehr oder weniger gleichwertige Systeme zu schaffen. Traditionell war die PRR mit den Eisenbahnlinien Norfolk & Western (N & W) und Wabash verbunden; das NYC mit den Eisenbahnlinien Baltimore & Ohio (B & O), Reading (RDG) und Delaware, Lackawanna & Western (DL & W). Alle verbleibenden Spieler wurden von der Erie Railroad und der Nickel Plate mitgerissen. [2] Außerdem favorisierte die Tradition Fusionen von Anfang bis Ende und nicht die von Paralleleisenbahnen. [2]
Die Planung und Rechtfertigung der Fusion dauerte fast ein Jahrzehnt Zu dieser Zeit änderte sich die östliche Eisenbahnszene dramatisch, hauptsächlich aufgrund der bevorstehenden Fusion von NYC und PRR. Die Erie fusionierte mit der DL & W, um 1960 die Erie Lackawanna Railway (EL) zu gründen, die Chesapeake & Ohio Railway (C & O) übernahm die Kontrolle über das B & O, und die N & W übernahm mehrere Eisenbahnen, darunter Nickel Plate und Wabash. [2]
Die Verschmelzung beginnt [ edit ]
Die Fusion wurde im Februar offiziell geschlossen 1, 1968. An diesem Tag änderte der PRR - der nominelle Überlebende der Fusion - seinen Namen in Pennsylvania New York Central Transportation Company. Am 8. Mai 1968 wurde der Name in Penn Central Company verkürzt. Am 1. Oktober 1969 reorganisierte sich Penn Central als Holdinggesellschaft, deren Eisenbahnbeteiligungen unter einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Penn Central Transportation Company standen. 19659021] Der ICC genehmigte die Fusion unter folgenden Bedingungen:
Die Fusion war kein Erfolg. Ein Umsetzungsplan wurde erstellt, aber nicht durchgeführt. Versuche, Betriebsabläufe, Personal und Ausrüstung zu integrieren, scheiterten an den Zusammenstößen zwischen Unternehmenskulturen, inkompatiblen Computersystemen und Gewerkschaftsverträgen. [3]: 233–234 Es wurde wenig über die Vereinigung der beiden Eisenbahnen nachgedacht dramatisch verschiedene Betriebsstile. In den zehn Jahren vor der Fusion hatte das NYC seine physische Anlage beschnitten und eine junge, eifrige Managementgruppe unter der Leitung von Alfred E. Perlman zusammengestellt. Die PRR, angeführt von Stuart T. Saunders, war eine eher konservative und traditionelle Operation. Viele der NYC-Führungskräfte (bekannt als das "grüne Team") erkannten, dass der PRR (das "rote Team") im PC-Management dominierte und bald andere Positionen übernahm. Die Abreisenden hatten oft gesagt, die unterschiedlichen Unternehmensphilosophien (PRR bezeichnete sich als Transportunternehmen, während die New Yorker New Yorker sich für eine Eisenbahngesellschaft hielten) hätten niemals erfolgreich fusionieren können. [2] Das Netzwerk war so schlecht integriert, dass Züge regelmäßig verloren gingen Basis; Angestellte von PC-Klassifizierungen hatten Schwierigkeiten, Autos über das verwickelte Routing-System von PC zu schicken. [4]
Zusätzlich zu den Vereinigungsproblemen wurden die Industriestaaten des Nordostens und des Mittleren Westens schnell zum Rostgürtel. Als die Industrie stillgelegt und umgesiedelt wurde, hatten die Eisenbahnen Überkapazitäten. Die PRR wurde besonders mit übermäßigen Spuren belastet; In vielen Fällen gab es vier bis sechs Spuren, auf denen ein oder zwei Spuren vorhanden wären. Obwohl diese Strecke nicht mehr gebraucht wurde, stand sie immer noch auf der Steuerliste. Westlich der Allegheny Mountains duplizierten sich NYC und PRR an fast jedem wichtigen Punkt. östlich der Alleghenies berührten sich die beiden kaum. Der Eisenbahnhistoriker George Drury kommentierte, der Zusammenschluss ähnelte "einer Ehe im späten Leben", zu der jeder Partner ein Haus, ein Sommerhaus, zwei Autos und mehrere komplette Sätze von Porzellan und Glaswaren bringt, zuzüglich Autozahlungen und Hypotheken auf die Häuser. "[2]
Die Bedingungen für untergeordnete Gleise haben sich weiter verschlechtert, was auf vererbte Anlagen zurückzuführen ist. Züge verkehrten regelmäßig mit stark reduzierten Geschwindigkeiten, was zu verspäteten Lieferungen, übermäßigen Überstunden und steigenden Betriebskosten führte. Entgleisungen und Wracks fanden regelmäßig statt, insbesondere im Mittleren Westen. [4] Im Jahr 1969 verfaulte der größte Teil der Kartoffelproduktion von Maine im Selkirk Yard des PCs und verletzte die Bangor & Aroostook Railroad, deren Verlader sich dazu bewegten, nie mehr auf der Schiene zu versenden. [5] Einmal verlor Penn Central täglich 1 Million US-Dollar. [4]
Die PC-Holding versuchte, die in Schwierigkeiten geratene Firma in Immobilien und andere Nicht-Eisenbahnunternehmen zu diversifizieren, doch in einer langsamen Wirtschaft entwickelten sich diese Unternehmen kaum besser als die Eisenbahnanlagen. Darüber hinaus lenkten diese neuen Tochtergesellschaften die Aufmerksamkeit des Managements von den Problemen im Kerngeschäft ab. Das Management bestand auch darauf, Dividenden an die Aktionäre zu zahlen, um die Illusion des Erfolgs zu schaffen. Das Unternehmen musste zusätzliche Mittel aufnehmen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Die Zinsen für Kredite waren zu einer unerträglichen finanziellen Belastung geworden.
Insolvenz [ edit ]
PRR und NYC kamen Die Fusion hat schwarze Zahlen geschrieben, aber das erste Betriebsjahr von PC ergab ein Defizit von 2,8 Millionen US-Dollar (heute 20,2 Millionen US-Dollar). Im Jahr 1969 betrug das Defizit fast 83 Millionen US-Dollar (heute 567 Millionen US-Dollar). Der Nettogewinn von PC für 1970 war ein Defizit von 325,8 Millionen US-Dollar (heute 2,1 Milliarden US-Dollar). Zu diesem Zeitpunkt hatte die Eisenbahn ein Insolvenzverfahren eingeleitet - und zwar am 21. Juni 1970. Die sechstgrößte Aktiengesellschaft der Nation war zu ihrer größten Insolvenz geworden [2][4] (die Insolvenz der Enron Corporation aus dem Jahr 2001 hatte dies in großem Umfang übertroffen). Obwohl der PC in Konkurs ging, konnte seine Muttergesellschaft Penn Central Company überleben. Die verheerenden Auswirkungen von Hurricane Agnes im Jahr 1972 behinderten den PC-Betrieb zusätzlich und zerstörten viele wichtige Niederlassungen und Hauptleitungen. [6]
PC versuchte erfolglos, die Flugrechte an das Grand Central Terminal zu verkaufen, und erlaubte den Entwicklern, Wolkenkratzer oberhalb des Terminals zu bauen zur Finanzierung der fortgeführten Aktivitäten. Die daraus resultierende Klage, Penn Central Transportation Co. gegen New York City wurde 1978 entschieden, als der Oberste Gerichtshof der USA befand, dass PC die Flugrechte von Grand Central nicht verkaufen könne, da das Terminal ein von New York City als Wahrzeichen bezeichnetes Gebäude sei [7][8]
Das Umstrukturierungsgericht entschied im Mai 1974, dass PC nicht nach Einkommen reorganisierbar sei. Eine US-amerikanische Regierungsgesellschaft, die United States Railway Association, wurde nach den Bestimmungen des Regional Rail Reorganization Act von 1973 gegründet, um einen Plan zur Rettung von PCs zu entwickeln. Das Ergebnis war, dass die Consolidated Rail Corporation (Conrail), die sich im Besitz der US-Regierung befindet, die Eigenschaften und den Betrieb der Eisenbahnlinie PC (und sechs anderer Eisenbahnlinien) übernahm: EL, LV, RDG, Lehigh & Hudson River Railway, Central Railroad of New Jersey und Pennsylvania-Reading Seashore Lines) am 1. April 1976. [9] Es war ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Verstaatlichung der Eisenbahnen in den USA. Sie waren im Ersten Weltkrieg kurz verstaatlicht worden, aber die USA hatten sich gegen einen weltweiten Trend durchgesetzt bis zur Gründung von Amtrak, die die Personenzüge des Landes verstaatlichte, am 1. Mai 1971. [2] Amtrak betrieb anfangs einen Skelett-Personenverkehr auf PC-Gleis sowie andere US-amerikanische Eisenbahnen.
PC beteiligte sich an zwei Passagierdienstexperimenten in Zusammenarbeit mit dem US Department of Transportation (US DOT). Beide waren darauf ausgerichtet, den Personenverkehr im Nordostkorridor zu verbessern. Zwischen New York City und Washington, D.C., übernahm PC das Experiment Metroliner das der PRR und der US DOT begonnen hatten - schnelle elektrische Züge, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 257 km / h vorgesehen waren. Die Einweihung des Dienstes wurde mehrmals verzögert, und als er begann, wurde er nicht in The Official Guide gezeigt. Der Metroliner war kein absoluter Erfolg, kehrte jedoch einen langen Rückgang der Fahrgastzahlen auf der Strecke von New York nach Washington um. Auf dem Boston-New Yorker Lauf betrieb PC einen United Aircraft TurboTrain, um die 3-Stunden-55-Minuten-Laufzeit der NH-Züge der frühen 1950er Jahre zu übertreffen. Informationen über TurboTrain-Zeitpläne waren für die Öffentlichkeit noch schwieriger als Zeitpläne von Metroliner . Die Kombination aus ungeprüfter Ausrüstung, sich verschlechternden Strecken und die generelle Inkongruenz der Weltraumzeitungstechnik und das traditionelle Eisenbahndenken machten die Dienste zu einer erheblichen Satire. Die meisten der Metroliner waren für einige Zeit außer Dienst gestellt (Amtrak baute sie für Harrisburg-New York City Keystone Service zu Steuerfahrzeugen für die Kabinensteuerung um) und die TurboTrains wurden insgesamt verschrottet . Der Intercity-Passagierdienst von PC wurde am 1. Mai 1971 von Amtrak übernommen. Der bereits von den örtlichen Behörden subventionierte Pendlerdienst ging zunächst an Conrail und dann an andere Betreiber (SEPTA, New Jersey Transit, Metro-North Railroad usw.) .) [2]
Angesichts des andauernden Marktanteilsverlusts in der Lkw-Industrie forderten die Eisenbahnindustrie und ihre Gewerkschaften die Bundesregierung zur Deregulierung auf. Das Staggers Act von 1980, durch das die Eisenbahnindustrie dereguliert wurde, erwies sich als ein Schlüsselfaktor für die Wiederbelebung von Conrail und der alten PC-Assets. [10] In den 80er Jahren hatte der deregulierte Conrail die Kraft, die Neuordnung der Route und Produktivitätsverbesserungen durchzuführen das der PC in den Jahren 1968 bis 1970 erfolglos versucht hatte zu implementieren. Hunderte von Meilen der ehemaligen PRR- und NYC-Spur wurden an benachbarte Grundbesitzer oder die Nutzung von Schienenwegen verlassen. Der Bestand des später profitablen Conrail wurde 1987 an der Wall Street wieder flott gemacht, und das Unternehmen war von 1987 bis 1999 als unabhängige, privatwirtschaftliche Eisenbahn tätig.
Die Insolvenz von Penn Central war ein katastrophales Ereignis, sowohl für die Eisenbahnindustrie als auch für die Geschäftswelt der Nation. Der PC und seine Probleme waren mehr als fast alles andere in der Eisenbahnbranche, von Diatribes im Passagiergeschäft bis hin zu Ursachenanalysen. Zu dem gescheiterten Zusammenschluss erklärte Saunders: "Aufgrund der vielen Jahre, die der Zusammenschluss vollzogen hatte, wurde die Moral beider Eisenbahnen stark gestört, und sie standen vor unüberschaubaren Problemen, die nicht zu überwinden waren. Neben der Überwindung von Hindernissen bestand auch das Hauptproblem viel staatliche Regulierung und ein Passagierdefizit von über 100 Millionen US-Dollar pro Jahr. " [11]
Da die kurze Existenz der Megabahn selten von Eisenbahnhistorikern und ehemaligen Angestellten gesehen wurde, Über die Penn Central wurde fast nichts speziell für Eisenbahnbegeisterte veröffentlicht. [2] Die Konservierungsgruppe Penn Central Railroad Historical Society wurde im Juli 2000 gegründet, um die Geschichte des oft verachteten Unternehmens zu bewahren. [19659046] Die Veröffentlichung von 2003 Die unzählige Geschichte des Überlebens der Penn Central Company von Donald Prell erläuterte das Überleben des PCs während seines Lebens Ihr Insolvenzverfahren. [13]
Unternehmensgeschichte [ edit ]
The Pennsylvania New York Central Transportation Company wurde am 1. Februar 1968 als Absorption von New York City durch die PRR gegründet. Der Markenname "Penn Central" wurde übernommen und am 8. Mai wurde das Unternehmen offiziell in Penn Central Company umbenannt.
Die Penn Central Transportation Company (PCTC) wurde am 1. April 1969 gegründet und ihre Aktien wurden der neuen Penn Central Holding Company zugeteilt. Am 1. Oktober fusionierte der PCTC mit der Penn Central Company. Am nächsten Tag wurde die Penn Central Company in Penn Central Transportation Company umbenannt, und die Penn Central Holding Company wurde zur Penn Central Company.
Die alte Pennsylvania Company, eine 1870 gegründete Holdinggesellschaft, die 1958 neu gegründet wurde und seit langem eine Tochtergesellschaft der PRR ist, blieb während der gesamten Zeit nach der Fusion eine eigenständige juristische Person. Während der PCTC 1976 in Conrail verschmolzen wurde, blieb die Holdinggesellschaft Penn Central Company als eigenständige Firma bestehen. In den 70er und 80er Jahren war der neue PC ein kleines Konglomerat, das größtenteils aus diversifizierten Subunternehmen bestand, die der alte PC vor dem Absturz erworben hatte.
Zu den Immobilien, die Penn Central zur Zeit der Gründung von Conrail besaß, gehörten die Buckeye Pipeline und eine 24-prozentige Beteiligung am Madison Square Garden (der über der Penn Station steht) und seinen Hauptmietern, der New York Knicks Basketballmannschaft und der New York Rangers Hockeymannschaft .
Obwohl der neue PC einige Rechte an den mit der Eisenbahn verbundenen Strecken- und Bahnhofsbesitz behalten hatte, liquidierte er diese weiter und konzentrierte sich schließlich auf eine seiner Tochtergesellschaften im Versicherungsgeschäft. Die Penn Central Corporation änderte ihren Namen im März 1994 in "American Premier Underwriters". Sie wurde Teil des Cincinnati-Finanzimperiums von Carl Lindner und seiner American Financial Group.
Grand Central Terminal [ edit ]
Bis Ende 2006 besaß die American Financial Group immer noch das Grand Central Terminal, obwohl alle Eisenbahnbetriebe von der New York Metropolitan Transportation Authority ( MTA) durch einen Pachtvertrag aus dem Jahr 1994 abgeschlossen. Der aktuelle Pachtvertrag mit dem MTA wurde über den 28. Februar 2274 ausgehandelt.
Am 6. Dezember 2006 genehmigte das US-amerikanische Surface Transportation Board den Verkauf mehrerer verbleibender Eisenbahngüter der American Financial Group an Midtown TDR Ventures LLC [14] für etwa 80 Millionen US-Dollar. Die New York Post vom 6. Juli 2007 berichtete, dass Midtown TDR von Penson und Venture kontrolliert wurde. The Post stellte fest, dass der MTA 2007 2,24 Millionen US-Dollar an Mieten zahlen würde und eine Option zum Kauf des Bahnhofs und der Gleise im Jahr 2017 hätte. Argent könnte sich jedoch auch dafür entscheiden, das Datum um weitere 15 Jahre bis 2032 zu verlängern. [15]
Zu den Aktiva gehörten die von der Metro-North Railroad Harlem und Hudson Lines benutzte Strecke mit einer Gesamtlänge von 251 km sowie das Grand Central Terminal in New York City. Das von Midtown TDR zitierte wertvollste Gut waren die ungenutzten "Luftrechte" für die weitere Entwicklung über den unterirdischen Boarding-Plattformen und dem Rangierbahnhof von Grand Central. Die Plattformen und Höfe erstrecken sich über mehrere Blocks nördlich des Terminalgebäudes unter zahlreichen Straßen und bestehenden Gebäuden, in denen Luftrechte gemietet werden, darunter das berühmte MetLife Building und das Waldorf-Astoria Hotel. Der Barwert des Terminalgebäudes selbst ist begrenzt. Trotz der Tatsache, dass das Terminal ursprünglich für die Aufnahme eines Wolkenkratzers vorgesehen war, wurde das Gebäude unter Denkmalschutz gestellt und kann nach geltendem Recht nicht zur Sanierung abgerissen werden. [15] 19659040] Im November 2018 schlug das MTA vor, die Hudson- und Harlem-Linien sowie das Grand Central Terminal für bis zu 35,065 Millionen US-Dollar zuzüglich eines Diskontsatzes von 6,25% zu erwerben. Der Kauf würde sämtliche Bestände, Vorgänge, Verbesserungen und Instandhaltungen umfassen, die mit jedem Vermögenswert verbunden sind, mit Ausnahme der Luftrechte über Grand Central. [16] Der Finanzausschuss des MTA genehmigte den geplanten Kauf am 13. November 2018, und der Kauf wurde von genehmigt die Vollpension zwei Tage später. [17][18] Unter den Bedingungen des Deals kauften die MTA das Grand Central Terminal sowie die Hudson Line von Grand Central bis zu einem Punkt 3,2 km nördlich von Poughkeepsie und die Harlem Line von Grand Central bis Dover Plains. [19]
Heritage-Einheit [ edit ]
Als Teil des 30-jährigen Bestehens der Norfolk Southern Railway zeichnete die Eisenbahnlinie 20 neue Lokomotiven, in denen frühere Lackierungen von Vorgängerbahnen verwendet wurden. Die Einheit Nr. 1073, ein SD70ACe, ist in einem Penn-Central-Heritage-Schema gezeichnet. Zitat benötigt ]
Siehe auch [
[ edit ]
- ^ Geisst, Charles R. (2006). Encyclopedia of American Business History, Band 2 . New York: Infobase-Verlag. p. 226. ISBN 978-0-8160-4350-7.
- ^ a b c d e f h i j k L m Drury, George H. (1994). Der historische Leitfaden für nordamerikanische Eisenbahnen: Geschichten, Zahlen und Merkmale von mehr als 160 seit 1930 aufgegebenen oder zusammengeführten Eisenbahnen . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. S. 215, 248–251. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ Stover, John F. (1997). American Railroads (2. Aufl.). Chicago: Universität von Chicago Press. ISBN 978-0-226-77658-3.
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- ^ a b Luftverkehrsabkommen machen Angebote - New York Post - 6. Juli 2007
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- ^ Berger, Paul (13. November 2018). "Nach Jahren der Vermietung MTA, um Grand Central Terminal zu kaufen". Wall Street Journal . 14. November 2018 .
- ^ "New Yorks Grand Central Terminal für 35 Millionen US-Dollar verkauft". Business Times . 20. November 2018 . 25. November 2018 .
- ^ "MTA für den Kauf von Grand Central-, Harlem- und Hudson-Leitungen für 35 Millionen US-Dollar (Eröffnung von Entwicklungsoptionen)". lohud.com . 13. November 2018 . 14. November 2018 .
Weiterführende Literatur [ edit
Externe Links [ bearbeiten ]
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