Copa Airlines Flight 201 war ein regelmäßig durchgeführter Passagierflug vom internationalen Flughafen Tocumen in Panama City, Panama, zum internationalen Flughafen Alfonso Bonilla Aragón in Cali, Kolumbien. Am 6. Juni 1992 wurde die Boeing 737-204 Advanced, die die Strecke bediente, umgedreht, in der Luft zerfallen und 29 Minuten nach dem Start in den Dschungel der Darién Gap stürzen. Dabei wurden alle 47 Menschen an Bord getötet. Die Unterbrechung während des Fluges wurde durch fehlerhafte Instrumentenablesungen und verschiedene andere Faktoren verursacht, darunter unvollständiges Training.
Flug 201 ist der tödlichste Unfall in der Geschichte der Luftfahrt in Panama und auch der erste (und bisher einzige) tödliche Absturz in der Geschichte der Copa Airlines. [3]
Flugzeug und Besatzung [ edit ]]
Das Flugzeug war eine 12-jährige zweimotorige Boeing 737-200 Advanced mit der Registrierung HP-1205CMP, die von Kapitän Rafael Carlos Chial (53) und dem Ersten Offizier Cesareo Tejada pilotiert wurde. Die Flugbegleiter des Fluges waren Iris Karamañites, Flor Díaz, Vanessa Lewis, Xenia Guzmán und Ramón Bouche. [4] Copa 201 beförderte 40 Passagiere und 7 Crewmitglieder. Der Jet wurde 1980 hergestellt und wurde bei Britannia Airways mit der Hecknummer G-BGYL in Dienst gestellt. Das Flugzeug wurde von Copa Airlines aufgrund des Leasingvertrags erworben, den beide Unternehmen in den 1990er Jahren hatten. Das Flugzeug trug noch eine hybride Britannia / Copa-Lackierung (trug immer noch Britannia-Streifen, jedoch mit "Copa" -Titeln auf dem Rumpf und dem Rumpf) und die panamaische Flagge im mittleren Teil des Rumpfes) zum Zeitpunkt des Unfalls.
Flug 201 startete um 21.37 Uhr (8:37 Uhr Ortszeit) am Tocumen International Airport in Panama City als Linienflug nach Cali, Kolumbien , mit 40 Passagieren und sieben Besatzungsmitgliedern. [3] Unter den Passagieren befanden sich kolumbianische Kaufleute, die in Panama Geschäfte machten. [3] Um 20.47 Uhr (20.47 Uhr), etwa 10 Minuten nach dem Start, kontaktierte Captain Chial den Flugverkehr der Panama City Kontrolle, Wetterinformationen anfordern. Der Controller gab an, dass sich ein Gebiet mit sehr schlechtem Wetter 50 bis 80 Kilometer von seiner Position entfernt befand.
Um 20.48 Uhr machte Captain Chial einen weiteren Funkkontakt und bat den ATC von Panama City um Erlaubnis, aufgrund des bevorstehenden Unwetters eine andere Strecke zu fliegen. Die neue Route würde das Flugzeug über die Provinz Darién nehmen. 6 Minuten später, um 20:54 Uhr (8:54 Uhr nachmittags), erhielt das Panama City Control Center eine dritte Nachricht von Captain Chial, der Probleme mit dem Flugzeug meldete und eine Anfrage an Tocumen stellte, der gewährt wurde.
Doch um 20:56 Uhr (8:56 Uhr), 2 Minuten später, in einer Höhe von 7.600 Metern, stieg der Flug 201 in einen steilen Tauchgang mit einem Winkel von 80 Grad nach rechts ein und begann unkontrolliert rollen und dabei auf den Boden zu beschleunigen. Trotz der Versuche des Kapitäns Chial und des Ersten Offiziers Tejada, das Flugzeug abzusegeln, setzte das Flugzeug seinen steilen Tauchgang fort, bis es die Schallgeschwindigkeit überstieg und bei 10.000 Fuß (3.048 Metern) auseinanderbrach. Die meisten Leichen hatten ihre Kleidung abgerissen und wurden aus dem Flugzeug geworfen. [3] Flug 201 stürzte mit 486 Knoten (900 Meilen pro Stunde) in einem Dschungelgebiet innerhalb des Darien Gap ab und tötete sofort alle an Bord. [5]
Um 20:57 Uhr (20:57 Uhr) versuchte die Tocumen Air Traffic Control erfolglos, mit dem Flug Kontakt aufzunehmen, bis sie eine Funkmeldung von einem KLM DC-10-Flugzeug erhielt Sie näherten sich dem Flughafen und berichteten, dass sie ein Notsignal des Transponders von Flight 201 in einem Gebiet zwischen der kolumbianischen Grenze und der Provinz Darien abgefangen hätten, einige Kilometer von ihrer Position entfernt. Nach mehreren erfolglosen Versuchen, das verlorene Flugzeug zu kontaktieren, erklärte der Tocumen ATC schließlich den vollständigen Notfall am Flughafen und informierte das kolumbianische ATC-Zentrum in Bogota über das fehlende Flugzeug. Am Morgen desselben Tages wurde das Suchflugzeug an die letzte bekannte Position von Flug 201 geschickt. [3] [6]
Nach acht Stunden entdeckten Sucher die ersten Wrackteile Der Dschungel von Darien Gap. [7] Aufgrund der Abgeschiedenheit des Gebiets und der Schwierigkeit des Zugangs dauerte das Rettungspersonal 12 Stunden, um das Gelände zu erreichen. [3] [8] [8] [8]
Da die Körper der Opfer und verschiedene Teile des Flugzeugrumpfes im Umkreis von 10 km verstreut wurden, war der Bergungsprozess äußerst schwierig. Nachdem die Ermittler die Absturzstelle erreicht hatten, begannen die Ermittlungen nach der Ursache des Absturzes. [9]
Nationalitäten der Opfer [ edit ]
Das Flugzeug beförderte 47 Personen: 40 Passagiere und 40 Passagiere eine Besatzung von sieben. Zu den Todesopfern gehörten 36 Kolumbianer, acht Panamaer, zwei Amerikaner und ein Italiener.
Untersuchung und Untersuchung [ edit ]
Das Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät wurde geborgen und nach Panama City und dann in die Vereinigten Staaten geflogen, um dort von der National Transportation Safety analysiert zu werden Board. [3] NTSB-Analysten stellten jedoch fest, dass das Band aufgrund eines Wartungsfehlers beschädigt wurde. Crash-Ermittler hatten mit dem Flugdatenschreiber ein besseres Glück, der zeigte, dass sich das Flugzeug vor dem Aufbrechen in einem Hochgeschwindigkeitstauchgang befand. [3]
Das Problem wurde später auf einen fehlerhaften Kabelbaum im Flugzeug zurückgeführt Instrumente des Attitude Director Indicator (ADI). Die Drähte waren aufgrund von Schäden durch langfristige Überbeanspruchung ausgefranst, was zu einem intermittierenden Kurzschluss im Datenfluss von der Pilotseite des Vertical Gyro (VG), VG-1, zur ADI der Pilotseite führte.
Dieses Problem wurde auf dem Unfallflug verschärft. Es gibt zwei ADI-Anzeigen, die unabhängig von ihrem eigenen VG gespeist werden - ein ADI / VG-Paar für den Piloten, ein separates Paar für den Copiloten. Falls einer der VGs ein Problem hat, kann die Crew die ADI manuell wechseln, um den anderen VG zu verwenden. Der Schalter des ADI des Kapitäns wurde an der Unfallstelle in der Position "Beide auf VG-1" gefunden, wobei beide ADI von derselben, zeitweise fehlerhaften VG auf der Piloten-Seite gespeist wurden.
Infolgedessen blieben beide ADI vorübergehend unverändert (keine neuen Daten durchdringen). Die Besatzung sollte glauben, dass das Flugzeug immer noch in einer bestimmten Fluglage flog, was zu einer weiteren Kontrolleingabe der Besatzung und damit der Erwartung führte ADI, um zu zeigen, dass sie die geforderte neue Einstellung erreicht hatten. Im Wesentlichen teilte das ADI der Besatzung mit, dass sich das Flugzeug noch in der Bank befand, was zu mehr Piloteneingabe für die Bank rechts führte. Diese Reaktion rollte das Flugzeug auf fast 80 Grad und führte zu einem steilen Tauchgang ohne Erholungsmöglichkeit. [3]
Das Untersuchungsteam stellte auch fest, dass die Backup-ADI (Stand-by) ) stand den Piloten wahrscheinlich während des zeitweiligen Versagens der Hauptinstrumentensysteme zur Verfügung (der Schaden des Standby-Indikators nach dem Aufprall zeigte, dass er bis zum Aufprall auf den Boden ordnungsgemäß funktionierte), jedoch aufgrund einer ineffektiven Gegenprüfung Bei der von den Piloten durchgeführten Prozedur wurde das Backup-ADI nicht korrekt verwendet, um das Problem zu identifizieren und eine zuverlässige Quelle für Positionsinformationen auszuwählen.
Ein weiterer Faktor, der zum Absturz beigetragen hat, war, dass das Bodentrainingsimulatorprogramm der Copa Airlines nicht effektiv war, da es nicht genügend Informationen bezüglich der Unterschiede zwischen dem Ressourcenmanagement von Flugzeugen und der Besatzung enthielt, um der Flugbesatzung Wissen zu vermitteln intermittierende Lageanzeigerfehler und zur Beherrschung eines Flugzeugs mit den Hilfsinstrumenten ADI / VG. Auf dem Unfallflugzeug versuchten die Piloten, das, was sie im Simulator zu diesem Thema gelernt hatten, anzuwenden, jedoch aufgrund der Verschiebung des ADI-Schalters in die Position „Beide auf VG-1“ und der unzureichenden Information während des Fluges ihre Ausbildung; Die Referenz von VG-2 ging verloren, und die Piloten konnten das Problem nicht als Konsequenz erkennen. [10] [11]
Ein weiterer Faktor, der zum Absturz beitrug, war der Nichtstandardisierte Cockpit-Konfigurationen zwischen Flugzeugen in der Flotte des Unternehmens, einschließlich Inkonsistenzen zwischen Flugzeugen und den für das Training eingesetzten Simulatoren. Dies führte zu Verwirrung bei den Piloten über die Festlegung der Einstellung der ADI-Schalter für das Flugzeug, das gerade betrieben wurde.
Trotz einiger Ähnlichkeiten mit anderen Vorfällen im Zusammenhang mit der Boeing 737 in den 1990er Jahren (wie United Airlines Flight 585) wurde die Möglichkeit einer Ruderauslenkung im Flug als mögliche Ursache des Absturzes verworfen. Flug 201 wurde jedoch in der Kategorie "Unfälle im Zusammenhang mit verdächtiger Ruderauslenkung" registriert.
Augenzeugenberichte [ edit ]
Am Morgen des nächsten Tages berichteten kolumbianische und panamaische Radiosender, dass einige Einwohner von Tucutí und andere Dörfer in der Nähe der Absturzstelle dies sagten In der Nacht des Unfalls verspürten sie eine sehr starke Explosion, während andere sagten, sie sahen ein brennendes Objekt, das vom Himmel in Richtung Dschungel fiel. [12]
Diese Berichte wurden jedoch schließlich vom Leiter der zivilen Luftfahrtbehörde Panamas, Zosimo Guardia, entlassen. [7]
Aftermath [ edit ]
Antwort von Copa Airlines
Im Zuge der Katastrophe gab Copa den Familien der Opfer Flüge nach Panama City; Die wichtigsten exekutiven Mitglieder der Copa Holdings erklärten eine permanente Notfallsitzung im Hauptquartier der Fluggesellschaft in Panama City.
Copa Airlines musste ihr Schulungsprogramm für Flugbesatzungen verstärken: insbesondere für Piloten, die verschiedene Flugzeugtypen fliegen lernen, und bei verschiedenen Fertigkeiten, z. B. beim Überwinden von intermittierenden Fehlern des Attitude Director Indicator (ADI) und der Fähigkeit, die Kontrolle über die Flugzeuge zu behalten das Flugzeug während Instrumentenausfällen bei ungünstigen Wetterbedingungen. Copa musste auch den Betrieb seiner Flotte durch eine umfassende Überholung neu konfigurieren, bis sie zu einer der modernsten und sichersten Fluggesellschaften in Amerika wurde. [ Zitat erforderlich
Der Unfall bleibt der tödlichste Flugzeugabsturz in der panamaischen Luftfahrt und die Geschichte der Copa Airlines im Juni 2018.
Klagen [ edit ]
Infolge des Unfalls reichten die Angehörigen der Personen, die bei dem Absturz umgekommen waren, 49 unrechtmäßige Todesklagen gegen Lucas Aerospace, einen der Zulieferer von Die Boeing 737. Der Fall wurde für einen nicht offengelegten Betrag außergerichtlich beigelegt. [13]
1993 gehörte einer der Verwandten von Clariza Bernal Luna zu den Fluggästen der USA , hat vor einem Bundesgericht in Texas Klage gegen Copa Airlines erhoben und behauptet, die Fluggesellschaft habe über ein Reisebüro in Houston ein Flugticket an den Passagier verkauft, obwohl die Fluggesellschaft in Texas kein Operationszentrum hat. Die Sache wurde schließlich am 30. März 1994 vom Gericht abgewiesen. [14]
Berichterstattung in den Medien [ edit ]
Ein Jahr nach dem Absturz, die Geschichte des Absturzes von Flug 201 und seiner Ermittlungen wurde in einer WGBH-, BBC- und NDR-Dokumentation gezeigt. Es wurde in den Vereinigten Staaten in der PBS NOVA -Serie als Mysterious Crash of Flight 201 am 30. November 1993, [3] und im Vereinigten Königreich im Horizon Serie als Air Crash - The Deadly Puzzle am 14. Februar 1994.
Der Absturz wurde auch in der Mayday-Serie von Discovery Channel / National Geographic vorgestellt. Die Episode mit Flug 201 trägt den Titel " Sideswiped ". [15]
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