Die Delaware and Hudson Railway (D & H) (Meldemarke DH ) ist eine Eisenbahnlinie, die im Nordosten der Vereinigten Staaten operiert. Nach mehr als 150 Jahren als unabhängige Eisenbahngesellschaft wurde die D & H 1991 von der Canadian Pacific Railway (CP) erworben. CP betreibt D & H unter seiner Tochtergesellschaft Soo Line Corporation, die auch Soo Line Railroad betreibt.
Der Name von D & H stammt von der New Yorker Körperschaftscharta von 1823, in der "The President, Managers and Company" der Delaware & Hudson Canal Co. aufgeführt ist. Genehmigung der Einrichtung einer "Wasserkommunikation" zwischen dem Delaware River und dem Hudson River.
Mit dem Spitznamen "The Bridge Line to New England and Canada" verband D & H New York mit Montreal, Quebec und New England. D & H ist auch als "Nordamerikas ältestes kontinuierlich betriebenes Transportunternehmen" bekannt.
Am 19. September 2015 hat Norfolk Southern Railway die Übernahme der D & H South Line von CP abgeschlossen. Die D & H South Line ist 282 Meilen lang und verbindet Schenectady, New York, mit Sunbury, Pennsylvania. [1] Die D & H South Line besteht aus zwei Eisenbahnlinien, der Sunbury Line und der Freight Line. Das Nicholson Cutoff liegt an der Sunbury Line, einer ehemaligen Hauptlinie der Delaware, Lackawanna & Western Railroad.
Geschichte [ edit ]
In den 1790er Jahren hatte die Industrialisierung der östlichen Bevölkerungszentren zunehmend Probleme, Holzkohle anzutreiben, um ihre wachsenden Öfen, Schmiedereien und Gießereien zu befeuern. Als das heimische Holz entblößt wurde, begannen die Bemühungen, eine alternative Energiequelle zu finden. Während eines Krieges in Philadelphia während des Krieges von 1812 führte ein Angestellter unter Leitung des Industriellen Josiah White eine Reihe von Experimenten durch und entdeckte eine Reihe von Möglichkeiten, wie "Steinkohle" oder Anthrazit erfolgreich gezündet und verbrannt werden konnte. [2] Der Brennstoff Damals war man eher als eine Möglichkeit gesehen worden, ein Feuer zu löschen, als einen Brennstoff, um eines aufzubauen, so dass seine Verwendung auch viele Vorurteile überwinden musste. [3] White und sein Partner Erskine Hazard würden die Lehigh Coal gründen Navigation Company, die den Lehigh Canal errichtet und die Ausbeutung der von William Wurts in Carbondale, Pennsylvania gefundenen, Anthrazitlagerstätten angeregt hat, die zur Entwicklung von Scranton führten. Die Mühlen von White and Hazard und die regelmäßigen großen Schiffsladungen, die sie nachweisen konnten, hatten das Vorurteil gegen Anthrazit in Philadelphia 1822-1824 [4] zu einer vorsichtigen Plausibilität gemacht, als der Lehigh durch Überschwemmungen stark beschädigt wurde. Die Nachricht von seiner schnellen Reparatur und Restauration zusammen mit der Tatsache, dass die Anthrazit-Bestände eine Zeitlang heruntergekommen waren, aber nicht die Etablierung der zuverlässigen Beschaffung [a] beendet hatte, beendete die Vorurteile, [4] ebenso wie der Beginn der Minenproduktion im Delaware-Becken Märkte aufgrund der lange verzögerten Fertigstellung des Schuylkill-Kanals [b]
Wurts war ein großer Denker und inspirierte seine Brüder dazu, wieder ein Unternehmen zu gründen, das den neuen High-Tech-Brennstoff Anthrazit nach New York liefern wollte Stadt durch den Bau eines ehrgeizigen Kanals, um den Hudson River und den Delaware River miteinander zu verbinden, und beide mit den Coaldale-Kohlevorkommen, indem sie eine Tochtergesellschaft in Pennsylvania chartern. die Delaware und Hudson Gravity Railroad bringen Kohle in den Delaware und den neuen Kanal. Diese Seilbahn würde an Bedeutung zunehmen und zur weit verbreiteten Klasse-I-Eisenbahn, der Delaware and Hudson Railway, werden.
Delaware und Hudson Canal Company [ edit ]
In den frühen 1820er-Jahren machte der Kaufmann William Wurts, der gerne spazieren ging Auf amerikanischen Wegen herum, und was wir heute als Naturwanderungen bezeichnen, hatte von möglichem Anthrazit in der Gegend gehört, [5] also unternahm er eine Reise, um die dünn besiedelten Regionen im Nordosten von Pennsylvania zu erkunden. Als er Kohle entdeckte, erkannte er sofort den Wert der umfangreichen Anthrazitlagerstätten.
Nach seiner Rückkehr nach Philadelphia interessierte er sich erfolgreich für seine Brüder, die den Bau eines Kanals unterstützten, um den Transport von Kohle nach New York City zu erleichtern, wo nach wie vor die Erschöpfung der Waldbestände spürte, die Heiz- und Kochfeuer brachten Holz und auch durch fortgesetzte Einfuhrbeschränkungen der britischen Steinkohle nach dem Krieg von 1812, auf die es einst angewiesen war, zusammengedrückt. Der von ihm vorgeschlagene Kanal (der erste Abschnitt des Erie-Kanals, der 1821 zur Berichterstattung eingerichtet wurde) würde die sich entwickelnden Industrien entlang des Delaware an den Hudson binden, wodurch die Finanzierung erhöht wurde.
Zu dieser Zeit waren in fast allen östlichen Städten die Energiekosten gestiegen und es fielen große Mengen an Brennstoff aus, da die meisten nahe gelegenen Holzbestände aufgebraucht waren. oft für die Holzkohleproduktion, die den Start der Gießereien ermöglichte, die jetzt Brennstoff brauchten, um im Geschäft zu bleiben. Diese allgemeine Lage in den meisten Städten und Gemeinden in den Vereinigten Staaten ist einer der Gründe, weshalb nach 1823 und in den frühen 1840er Jahren so viel Wagniskapital für Kohle- und Kohletransportprojekte aufgebracht wurde, nachdem die Lehigh Coal & Navigation Company einen immer weiter wachsenden Weg beschritten hatte Jährliche Verschiffung bis zu einer bemerkenswerten Länge von 28.000 Tonnen (28.000 t) [c] bis 1825. [4] [d] [6] [6]
The Die Delaware and Hudson Canal Company stammt aus der New Yorker Körperschaftsordnung von 1823 und listete den ungewöhnlichen Namen "The President, Managers and Company" der Delaware & Hudson Canal Co. auf. Genehmigung der Einrichtung einer "Wasserkommunikation" zwischen dem Delaware River und dem Hudson River. Die D & H wurde 1823 bzw. 1826 durch separate Gesetze in den Bundesstaaten New York und Pennsylvania gechartert, die es William Wurts und seinem Bruder Maurice ermöglichten, den Delaware und den Hudson Canal und die Schwerkrafteisenbahn zu errichten, die sie bedienten. Im Januar 1825, nach einer Demonstration der Anthrazit-Heizung in einem Kaffeehaus an der Wall Street, sammelte das öffentliche Aktienangebot von D & H eine Million Dollar. Zu dieser Zeit hatte der Lehigh-Kanal einen zuverlässigen Strom ansteigender Jahrestonnagen etabliert, [d][6] und die Industrie- und Heizungsanwendungen von "Steinkohle" waren gut etabliert.
Am 13. Juli 1825 wurde der Boden gebrochen, und der Kanal wurde im Oktober 1828 für die Schifffahrt geöffnet. Er begann in Rondout Creek am Ort Creeklocks zwischen Kingston (wo der Bach in den Hudson River mündete) und Rosendale. Von dort ging es südwestlich entlang des Rondout Creek nach Ellenville, weiter durch das Tal von Sandburg Creek, Homowack Kill, Basha Kill und Neversink River nach Port Jervis am Delaware River. Von dort verlief der Kanal auf der New Yorker Seite des Delaware River nordwestlich, überquerte in Pennsylvania am Roebling's Delaware Aqueduct bei Lackawaxen und lief am Nordufer des Lackawaxen River nach Honesdale. [8]
Um den Anthrazit von der Wurts-Mine in den Moosic Mountains in der Nähe von Carbondale bis zum Kanal bei Honesdale zu bekommen, baute die Kanalgesellschaft die Delaware and Hudson Gravity Railroad. Der Bundesstaat Pennsylvania genehmigte den Bau am 8. April 1826. Am 8. August 1829 schrieb die erste Lokomotive von D & H, die Stourbridge Lion als erste Lokomotive, die in den Vereinigten Staaten auf Schienen fuhr. Westliche Erweiterungen der Eisenbahnlinie eröffneten 1843 den Zugang zu neuen Minen in Archbald, 1858 in Valley Junction, 1860 in Providence und 1863 in Scranton. Der Passagierverkehr begann 1860 westlich von Carbondale.
Der Kanal war für viele seiner frühen Jahre ein erfolgreiches Unternehmen, aber die Geschäftsführung des Unternehmens erkannte, dass die Eisenbahn die Zukunft des Transports war, und begann in Bestände und Spurensuche zu investieren. 1898 trug der Kanal seine letzten Kohlenlasten und wurde abgelassen und verkauft. Im nächsten Jahr löste das Unternehmen den "Kanal" von seinem Namen. Die verbleibenden Fragmente des Kanals wurden 1968 zum National Historic Landmark erklärt.
Delaware und Hudson Company (Railroad Corporation) [ edit ]
Als Eisenbahnunternehmen an Popularität gewannen, erkannte die Kanalgesellschaft die Bedeutung des Ersetzens des Kanals durch eine Eisenbahn. Der erste Schritt war die Jefferson Railroad, eine 1864 von der Erie Railroad gebaute und 1872 von der Erie Railroad gebaute und 1872 eröffnete Bahnlinie von Carbondale nach Norden in Richtung New York. Sie war eine Abzweigung der Erie, die von der Hauptlinie in Richtung Süden verlief Lanesboro nach Carbondale. Als Teil dieser Strecke wurde auch eine Fortsetzung von der anderen Seite der Schwerkraftbahn des D & H in Honesdale nach Südosten bis zur Eries Pennsylvania Coal Company-Eisenbahn in Hawley gebaut. Die Jefferson Railroad (und durch sie die Erie) erwarb zwischen beiden Abschnitten Spurführungsrechte an der D & H, und die D & H erwarben Spurensicherungsrechte an Lanesboro.
Der andere Teil der Hauptlinie war die Albany and Susquehanna Railroad, die D & H am 24. Februar 1870 geleast. Delaware und Hudson hatten schon lange mit Albany und Susquehanna zusammengearbeitet und 1866 vereinbart, gemeinsam eine Erweiterung nach Ninive zu errichten und anschließend Kohle über die gesamte Strecke zu transportieren. Die beiden Unternehmen schlossen daraufhin eine Vereinbarung ab, wonach die Delaware und Hudson die Albany und Susquehanna ständig für 490.000 US-Dollar pro Jahr pachten. [10] Die 1867 gegründete und 1872 gegründete Verbindungsbahn Lackawanna and Susquehanna Railroad wurde ebenfalls aufgenommen. Albany und Susquehanna bildeten eine Linie von Albany nach Südwesten nach Binghamton, während sich Lackawanna und Susquehanna von dieser Linie in Nineveh trennten und nach Süden zur Jefferson Railroad in Lanesboro führten. 1870 wurde auch die Schenectady and Susquehanna Railroad gepachtet, die die Albany und Susquehanna in Duanesburg mit Schenectady verband und 1872 eröffnet wurde (1873 als Schenectady und Duanesburg Railroad umstrukturiert).
Am 1. März 1871 verpachtete der D & H die Rensselaer and Saratoga Railroad Company, die zusammen mit ihren Mietleitungen ein Netz bildete, das sich nördlich von Albany und Schenectady nach Saratoga Springs und weiter nach Rutland, Vermont, erstreckt als östliche Route nach Rutland über Trackage-Rechte über der Troy- und Boston-Eisenbahn westlich der Eagle Bridge. Die D & H erwarb aus diesem Mietvertrag auch ein 1/4 Interesse an der Troy Union Railroad.
Am 1. März 1873 ließ die D & H die New York and Canada Railroad als Zusammenschluss der Whitehall and Plattsburgh Railroad und der Montreal und Plattsburg Railroad, die sich im Besitz der Rutland Railroad befanden, gechartert werden. Dies führte zu einer Erweiterung, die im Jahr 1875 abgeschlossen wurde, nördlich von Whitehall bis zur Grenze zu Quebec. eine Niederlassung, die 1876 zu Rouses Point eröffnet wurde. Die Linien der Grand Trunk Railway setzten die beiden Zweige nördlich von Montreal fort.
Der D & H erwarb 1886 die Rechte an der Lehigh and Susquehanna Railroad und verlängerte die Hauptlinie nach Südwesten von Scranton nach Wilkes-Barre.
Am 11. Juli 1889 kaufte der D & H die Adirondack Railway, eine lange Zweiglinie, die nördlich von Saratoga Springs am Hudson River entlangführte.
Einige Unternehmensdirektoren stellten die Weisheit des Erwerbs umfangreicher Eisenbahnsysteme im Norden des Staates New York in Frage. Eine direkte Verbindung nach Albany, New York, bestand viele Jahre lang durch das Kanal- und Flusssystem, so dass die meisten Kohlemärkte in der Umgebung bereits zugänglich waren. Diese Bedenken wurden von der Mehrheit aufgehoben, die der Ansicht war, dass es eine große Eisenbahnstrecke in den Upstate New York geben würde, die nicht annähernd so anfällig für Winterwetter ist wie der Kanal. Es war auch wünschenswert, Situationen zu vermeiden, in denen das Unternehmen auf andere Eisenbahnen angewiesen ist, um seine Märkte zu erreichen. Der Bericht wurde durch einen Bericht unterstützt, der schätzte, dass notwendige Erweiterungen des Kanals 300.000 US-Dollar kosten würden, eine Ausgaben, die nicht erforderlich wären, wenn Bahnstrecken gekauft oder geleast werden könnten. [10]
Der Kanal wurde zuletzt am 5. November 1891 genutzt, und die Schwerkraftbahn wurde am 3. Januar 1899 geschlossen. Am 28. April 1899 wurde der Name in Delaware geändert, um den Mangel zu reflektieren eines Kanals, der im Juni dieses Jahres verkauft wurde. Zwischen Port Jackson und Ellenville wurde die Vorfahrt des Kanals von der Ellenville and Kingston Railroad, einer Zweigstelle der New Yorker, Ontario und Western Railway, genutzt, die 1901 gechartert und 1902 eröffnet wurde.
Im Jahr 1903 organisierte die D & H die Chateaugay and Lake Placid Railway als Konsolidierung der Chateaugay Railroad, der Chateaugay Railway und der Saranac and Lake Placid Railway. In Verbindung mit der Plattsburgh and Dannemora Railroad, die von der Chateaugay Railroad gepachtet worden war, bildete diese einen langen Zweig von Plattsburgh nach Westen und Süden bis zum Lake Placid.
Im Jahr 1906 kaufte der D & H die Quebec Southern Railway und die South Shore Railway, indem er sie in die Quebec, Montreal und Southern Railway zusammenführte. Diese Linie verlief von St. Lambert, einem Vorort von Montreal, nordöstlich nach Fortierville, der meiste Weg nach Quebec City. Die D & H verkaufte diese Linie 1929 an die Canadian National Railway.
Die D & H übernahm die Napierville Junction Railway im Jahr 1906, um die Linie nördlich von Rouses Point nach St. Constant Junction in der Nähe von Montreal, Quebec, fortzusetzen, von der aus die D & H Rechte über die Grand Trunk Railway nach Montreal erhielt. Diese Linie wurde 1907 eröffnet und ist Teil der kürzesten Strecke zwischen New York City und Montreal.
Im Jahr 1912 bauten die D & H und die Pennsylvania Railroad die Wilkes-Barre-Verbindungsbahn ein, die einen Verbindungspunkt zwischen den beiden Linien in Hanover Township, PA, bildete und so die Durchfahrt durch die Innenstadt von Wilkes-Barre verhinderte. Diese 1915 eröffnete Linie führt nach Norden, 6,65 Meilen bis zur D & H-Hauptlinie in Hudson und überquert zweimal den Susquehanna River.
Am 1. April 1930 wurde das Eigentum der Delaware and Hudson Company der Delaware and Hudson Railroad Corporation übertragen, die am 1. Dezember 1928 eingemeindet wurde. 1938 begann die D & H als Brücke zu wirken Linie befördert große Frachtmengen zwischen anderen Verbindungslinien.
Bis 1963 hatte D & H Passagiere auf der Hauptlinie Wilkes-Barre-Binghamton-Albany eingestellt, wobei die letzten Züge die Streckennummern 208 für Albany nach Binghamton und 205 für Binghamton nach Albany waren. [11][12]
Delaware und Hudson Railway (19659046) 1968-1988) [ edit ]
1964 wollten Norfolk & Western die Wabash & Nickel Plate Roads. Der ICC teilte ihnen damals mit, dass sie, um diese beiden Straßen zu erreichen, auch die Erie Lackawanna & D & H nehmen müssten. Die D & H-Gesellschaft wurde als Delaware and Hudson Railway neu organisiert. Beide Straßen wurden in Dereco, einer Holdinggesellschaft von Norfolk und Western Railway, untergebracht. Nachdem New York und Pennsylvania 1972 von Hurricane Agnes getroffen wurden, zerstörten sie fast die gesamte EL-Hauptlinie westlich von Binghamton, NY, und nach dem Bankrott zahlreicher nordöstlicher US-amerikanischer Eisenbahnen in den 70er Jahren, darunter D & H und EL, verloren N & W die Kontrolle über Dereco Stock. Nachdem mehrere Fusionspläne durchgefallen waren, beantragte EL einen Antrag und wurde in die Gründung der aufstrebenden Consolidated Rail Corporation (Conrail) der Bundesregierung einbezogen. Während sich D & H technisch immer noch im Besitz von N & W befand, erhielten sie finanzielle Unterstützung und sollten als eigenständige Eisenbahn wieder "sinken oder schwimmen". 1980 verkaufte Conrail die ehemalige DL & W Mainline von Binghamton an Scranton an die D & H; Da dies ein flacher und direkter Weg nach Scranton ist, ermöglichte diese Akquisition dem D & H, seine berühmte Penn Division zwischen Carbondale und die Verbindung mit der ehemaligen Erie / EL in Jefferson Junction aufzugeben. Das D & H wurde von Conrail ausgeschlossen, um einen Anschein von Konkurrenz im Nordosten zu erhalten. Der Erfolg dieses Schrittes wurde oft diskreditiert, da der D & H einfach zu klein war, um mit allen von Conrail bedienten Märkten zu konkurrieren. Tatsächlich verdoppelte sich die Eisenbahnlinie, indem sie über Conrail nach Newark, Philadelphia, Buffalo und Washington, DC Der Rest der Penn Division von Lanesboro, Pennsylvania, bis Nineveh, New York, wurde nach der Erweiterung des Belden Hill-Tunnels 1986 aufgegeben.
Im Jahr 1984 erwarb Guilford Transportation Industries die D & H als Teil eines Plans, eine größere Regionalbahn von Maine und New Brunswick im Osten nach New York City und im Mittleren Westen im Westen von Montreal in Betrieb zu nehmen im Norden und im Raum Philadelphia / Washington, DC. Für nur 500.000 US-Dollar erwarb Guilford die gesamte Eisenbahn. Der Preis spiegelte die schreckliche Finanzlage von D & H und den schlechten Zustand der physischen Anlage wider. Zum Zeitpunkt des Kaufs hatte der D & H wenig Güterverkehr und war auf Bundes- und Staatsgelder angewiesen, um weiterhin funktionieren zu können. Guilfords Pläne für einen erweiterten Service wurden nicht verwirklicht, und 1988 erklärte Guilford nach zwei intensiven Streiks bei den Arbeitern, dass die D & H bankrott sei, und brach ihre Operation ab. Lackawanna County, Pennsylvania, kaufte die Linie südlich von Carbondale nach Scranton und bedient derzeit eine wachsende Zahl von Industrien im Tal unter der Schirmherrschaft des designierten Betreibers Delaware Lackawanna Railroad.
Mit dem D & H in der Schwebe befahl die Bundesregierung der New York, Susquehanna & Western Railway, den D & H unter Subvention zu betreiben, bis ein Käufer gefunden werden konnte. Guilford behauptete, der D & H-Konzern hatte zum Zeitpunkt der Insolvenz Vermögenswerte von 70 Millionen US-Dollar.
Canadian Pacific Era (1991-Present) [ edit ]
Im Jahr 1991 kaufte die Canadian Pacific Railway (CPR) die D & H für 25 Millionen Dollar, um dem transkontinentalen System der CPR eine Verbindung zu ermöglichen zwischen Montreal und dem Großraum New York City.
CPR übernahm alle Operationen des D & H-Systems und stellte schließlich die Verwendung des D & H-Namens und der Logos auf Lokomotiven oder Rollmaterial ein. Im Rahmen der Wiederbelebung wurde die D & H-Spurweite verbessert und eine Menge überschüssiger Spuren entfernt. Obwohl der D & H für kurze Zeit erfolgreich war, befand er sich bald wieder in der Schwebe, und 1996 brachte CPR ihn und andere verlustbringende Spuren in den östlichen USA und Kanada in eine eigene Betriebsgesellschaft namens St. Lawrence and Hudson Railway. Im Jahr 2000 wurde die St.L & H wieder in die HLW überführt.
Der D & H ist seit einiger Zeit ein schwieriges Geldverdienungsunternehmen. Wie oben beschrieben, wurde es ursprünglich als Kohleförderstrecke gebaut, und als dieses Geschäft zurückging, erwies es sich als schwierig, Gewinne zu erzielen. D & H ist in einigen der ländlichsten Gegenden des Bundesstaates New York tätig, und zwischen Binghamton und Rouses Point gibt es nur sehr wenige Industriekunden. Die derzeitige Prognose der Eisenbahn ist wohl besser als seit langem. Zusammen mit der Verbindung von NYC erhöhen Beförderungsverträge mit anderen Eisenbahnen den Verkehr erheblich. CP setzt stattdessen die alternierenden SD40-2-Modelle mit ihren AC-Traktionslokomotiven in ihren Straßenzügen der D & H-Linie ein. Dies ist ein Hinweis auf die zunehmende Bedeutung eines zuverlässigen Services. Zur Modernisierung der ehemaligen D & H-Linien sind auch wichtige Signal- und Streckenprojekte im Gange.
Im Jahr 2010 hatte Canadian Pacific noch drei der ehemaligen D & H (ehemals Lehigh Valley) EMD GP38-2, 7303, 7304 und 7312 in ihrem berühmten Delaware & Hudson-Farbschema "Lightning Stripe" und hatte die 7312 Den Spitznamen "BC O'Brien" nach dem am längsten laufenden Ingenieur der D & H, als historische Lokomotive. Im Juli 2013 wurde der 7312 jedoch zum kompletten Umbau und Neulackieren an National Railway Equipment in Silvis, Illinois, geschickt. Als 7312 aus der Lackierkabine kam, war es in der Farbe Candy Apple Red von Canadian Pacific lackiert. 7303 und 7304 waren für das gleiche geplant, aber seit Januar 2019 ist dies nicht geschehen.
Seit 2012 wurden der Norfolk Southern Railway über die D & H zwischen Sunbury, Pennsylvania und Mechanicville, NY, verschiedene Spuragen- und Beförderungsrechte sowie eine Verbindung zu Canadian National über Rouse Point, NY, übertragen. NS hat die frühere Brückenlinie in ihren "Patriot Corridor" integriert, und der größte Teil des Verkehrs auf der D & H ist der der NS.
2017 schloss CP die Installation eines aktualisierten Signalsystems in der Leitung ab. Im Jahr 2018 begann CP mit umfangreichen Arbeiten an der Strecke, möglicherweise in Vorbereitung auf mehr Verkehr.
Teilübernahme durch Norfolk Southern [ edit ]
Im Oktober 2014 verlegten Delaware & Hudson von Canadian Pacific einen Teil ihrer Linien südlich von Mohawk Yard von CP in Glenville, New York, nach Sunbury Pennsylvania und das ehemalige Albany Main von Delanson, New York nach Voorheesville, New York stehen zum Verkauf. Voorheesville Track wird unter Vertrag von SMS Rail Services betrieben. Im Rahmen des Kaufvertrags würde CP D & H die Leitungen von Mechanicville, New York, nach Mohawk Yard und Rouses Point, New York, nach Albany, New York, beibehalten, um den lukrativen Bakken-Rohölverkehr aufrechtzuerhalten. Der Großteil des aktuellen Verkehrs auf den angebotenen Strecken bestand bereits aus NS Intermodal Containers und Auto-Rack-Zügen, die über Pan Am Southern nach Ayer, Massachusetts, gebracht wurden. [13] Am 17. November 2014 wurde bekannt gegeben, dass Norfolk Southern das Schenectady, New York, erwarb - Sunbury, Pennsylvania und Delanson-Voorheesville, New York, segmentieren für 217 Millionen US-Dollar. [14] Am 19. September 2015 übernahm NS den Besitz und den Betrieb ihres neu erworbenen Teils der alten D & H-Hauptlinie. [15]
Der Delaware und Hudson war einer von (wenn nicht die) am längsten in Betrieb befindlichen Eisenbahnschienen der Klasse I in der amerikanischen Geschichte. Während des unabhängigen Betriebs war die Eisenbahn gut verwaltet. [ Zitierbedarf ] In den 1930er Jahren bestellte D & H-Präsident LF Loree während der Weltwirtschaftskrise viele größere Lokomotiven der Eisenbahn Die Hauptleitung und der einzige Service bestand aus dem einzigen Grund, dass die Männer weiter arbeiten sollten, damit sie ihren Job nicht verloren haben. Die meisten dieser Motoren waren in ausgezeichnetem Zustand und mussten nicht repariert werden. Im Jahr 1939 experimentierte die Eisenbahn mit der geschweißten Schiene vor vielen anderen Eisenbahnen. [ Zitierung ]
Die Niederlassung der D & H, die zwischen Lake George und Glens Falls (NY) verlief , wurde in mehreren Phasen zum Warren County Bikeway umgebaut, ab 1978 bis 2000. [17]
Amtraks Adirondack und Ethan Allen Express Züge fahren auch über frühere D & H-Strecken.
Die Lyon Mountain Railroad Station in Lyon Mountain, New York, wurde im Jahr 2002 in das National Register of Historic Places aufgenommen und der im mediterranen Revival-Stil erbaute Delaware und die Hudson Passenger Station (1909-1911) in Lake George, New York, wurden 2013 aufgeführt [18] [19]
Die Stadt Delson in Québec wurde zu Ehren des D & H benannt, das durch die Stadt führt. Der Ursprung des Namens Delson stammt aus einer Kontraktion von " Del bewusst und Hud Sohn ".
Das Village of Delanson, New York, durch das die Susquehanna-Division von D & H lief, wurde ebenfalls zu Ehren des D & H benannt. Der Name wurde von D & H Supt geprägt. CD. Hammond um 1890 aus dem Eisenbahnnamen DELaware AND HudSON.
Niederlassungen [ edit ]
- Baltimore Coal & Union Railroad
- Northern Coal & Iron Company
- Plymouth & Wilkes-Barre Railroad und Brücke
edit ]
- Philip Hone: 1825-1826
- John Bolton: 1826-1831
- John Wurts: 1831-1854
- George Talbot Olyphant: 1858-1869
- Thomas Dickson: 1869-1884
- Robert M. Olyphant: 1884-1903
- David Wilcox: 1903-1907
- Leonor F. Loree: 1907–1938
- Thomas L. Hunter: 1938–1941
- ] Joseph Nuelle: 1941-1954
- William White: 1954-1967
- John P. Hiltz, Jr.: 1967
- Frederick C. Dumaine, Jr.: 1967-1968
- Frank W. McCabe: 1968
- John P. Fishwick: 1969-1970
- Gregory W. Maxwell: 1970-1972
- Carl B. Sterzing, Jr .: 1972-1977
- Selig Altschul: 1977
- Charles E. Bertrand: 1977-1978
- Kent Shoemaker: 1978-1982
- Timothy Mellon: 1984-1 988 (Eigentum von Guilford Transportation Industries)
- Walter Rich: 1988-1991 (Bundesamtlich bezeichneter Betreiber: Delaware Otsego Corp / NYS & W)
- Robert J. Ritchie: 1991-2006 (Canadian Pacific Ownership)
- Fred Green: 2006 -2012 (CP)
- Stephen C. Tobias: (Interim) 2012 (CP)
- E. Hunter Harrison: 2012–2017 (CP)
- Keith E. Creel: 2017-Today (CP)
Siehe auch [ edit ]
- ^ Zuverlässigkeit der LC & N-Lieferungen über die Fummel der Lehigh Coal Mine Company [ erforderliche Klarstellung
- ^ Dies war auch ein von White und Hazard unterstütztes Projekt, bei dem White auf seinem Board saß. 19659119] ^ Die Gesamtmenge von 1825 spiegelt möglicherweise Teile der 1824 abgebauten Minenproduktion wider, während die schweren Überschwemmungen des Lehigh-Kanals und Eisschäden repariert wurden. Die im Jahr 1855 beförderte Zahl von 2.300.000 langen Tonnen (2.300.000 t) macht jedoch wenig aus.
- ^ a b Bis zur Fertigstellung des Delaware-Kanals war die Lehigh Coal & Navigation Company gezwungen, Boote in eine Richtung zu transportieren und zu verkaufen Das Bauholz in Philadelphia musste ständig neue „Archen“ bauen, die zu Längen von 34 m zusammengeklappt waren. Die Lehigh-Canal-Schlösser wurden auf mindestens 37 m (120 ft) gebaut. Es gab keinen praktikablen Weg für eine zweiköpfige Barkassenbesatzung, um solche Bootzüge gegen den Strom des Delaware River über sechzig Meilen zurück in den Kanal von Easton zurückzubringen. [4]
- Wenn der Lehigh-Kanal nicht gewesen wäre gebaut hätte der Delaware-Kanal nichts wert sein müssen, um zu versenden, so dass die Investition niemals stattgefunden hätte. Der Hauptkunde des Delaware waren die Kohleschiffe, die den Lehigh von Lehigh Coal & Navigation Company herunterkamen, der auch den Delaware Canal in den 1960er Jahren bewirtschaftete.
- Der Schuylkill-Kanal wurde durch strittige Investoren lange verzögert über den besten Weg, um fortzufahren. Ekelhaft erkundeten White und Hazard Anthracite über den Lehigh und gründeten die Lehigh Coal & Navigation Company, die viele technologische Initiativen anführte.
Referenzen [
- ] Norfolk Southern schließt Übernahme von Delaware & Hudson South Line, PRNewswire, 18. September 2015
- ^ a
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