Die Boeing B-47 Stratojet (Firma Modell 450 ) ist ein US-amerikanischer, langgestreckter, sechsmotoriger, turbojetgetriebener strategischer Bomber, der mit hoher Unterschallgeschwindigkeit und in großer Höhe fliegen soll, um feindliche Abfangjäger zu vermeiden. Die Hauptmission der B-47 war ein Nuklearbomber, der die Sowjetunion schlagen konnte. Mit ihren Triebwerken, die in Gondeln unter dem geschwungenen Flügel getragen wurden, war die B-47 eine bedeutende Innovation im Kampfjet-Design nach dem Zweiten Weltkrieg und trug zur Entwicklung moderner Düsenflugzeuge bei.
Die B-47 wurde 1951 beim Strategic Air Command (SAC) der US-Luftwaffe in Dienst gestellt. Sie sah den Kampf nie als Bomber, sondern war eine der Hauptstützen der SAC-Bomberstärke in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren und blieb Bis 1965 als Bomber im Einsatz. Es wurde auch an eine Reihe anderer Missionen angepasst, darunter fotografische Aufklärung, elektronische Intelligenz und Wetteraufklärung, die bis 1969 als Aufklärungsflugzeug im Einsatz war und bis 1977 als Testumgebung diente.
Entwicklung [ edit ]
Origins [ edit ]
Die B-47 entstand aus einer informellen 1943-Anforderung für einen Düsentriebwerk Aufklärungsbomber, aufgestellt von den US Army Air Forces (USAAF), um die Hersteller zu veranlassen, mit der Erforschung von Düsenjägern zu beginnen. Boeing gehörte zu mehreren Unternehmen, die auf diese Anfrage reagierten. Das anfängliche Design, das Modell 424, war im Wesentlichen eine verkleinerte Version der mit vier Düsentriebwerken ausgestatteten B-29 Superfortress mit Kolbenmotor. [3]
Im Jahr 1944 entwickelte sich dieses Konzept eine formelle Aufforderung zur Beantragung eines neuen Bombers mit einer Höchstgeschwindigkeit von 890 km / h, einer Reisegeschwindigkeit von 720 km / h, einer Reichweite von 5.600 km und eine Dienstobergrenze von 13.700 m (45.000 Fuß). [4] Im Dezember 1944 reichten North American Aviation, die Convair Corp., Boeing und die Glenn Martin Company Vorschläge für den neuen Langstreckenjet-Bomber ein. Windtests hatten gezeigt, dass der Luftwiderstand der Motorinstallation des Modells 424 zu hoch war, sodass Boeings Einstieg ein überarbeitetes Design war, das Modell 432, dessen vier Triebwerke im vorderen Rumpf vergraben waren. [5] [5]
Die USAAF erteilte allen vier Unternehmen Studienaufträge, nach denen sich North American und Convair auf viermotorige Konstruktionen (B-45 und XB-46) konzentrieren sollten, während Boeing und Martin sechsmotorige Flugzeuge bauen sollten ( die B-47 und XB-48). Das Triebwerk sollte das neue TG-180-Turbojet-Triebwerk von General Electric sein. [5]
Swept wings [ edit ]
Im Mai 1945 inspizierte die von Kármán-Mission der Luftwaffe der Streitkräfte das Geheimnis Deutsches Luftfahrtlabor bei Braunschweig. Zum Team von Kármán gehörte der Chef des technischen Personals von Boeing, George S. Schairer. Er hatte in Langley von der kontrovers diskutierten Theorie des R. T. Jones gehört, aber als er Modelle von Flugzeugen mit Flügeln und ausgedehnte Überschall-Windkanaldaten der Deutschen sah, wurde das Konzept entscheidend bestätigt. Er verkabelte sein Heimatbüro: "Stop the Bomber Design" und änderte das Design des B-47-Flügels. [6]
Die Analysearbeit des Boeing-Ingenieurs Vic Ganzer schlug einen optimalen Kehrwinkel von ungefähr vor 35 Grad. [7] Die Flugzeugingenieure von Boeing modifizierten ihr Modell 432, um Flügel und Heck zu fegen, woraus das "Modell 448" entstand, das der USAAF im September 1945 vorgestellt wurde. Das Modell 448 behielt seine vier TG-180-Düsentriebwerke bei im vorderen Rumpf, zwei weitere TG-180 im hinteren Rumpf. Die unter Luft montierten Lufteinlässe für die hinteren Triebwerke waren unzureichend, während die USAAF den Einbau von Triebwerken im Rumpf aus Gründen der Feuergefahr ablehnte. [5] [8] [8] [8] 19659025] Die Motoren wurden zu stromlinienförmigen Hülsen (Pylon montiert) unter den Flügeln bewegt, was zur nächsten Iteration führte, dem [4509043] Modell 450 bei dem zwei TG-180 in einer Doppelhülse auf einem Pylon montiert waren Drittel des Außenborders an jedem Flügel sowie ein weiterer Motor an jeder Flügelspitze. Die Army Air Force mochte diese neue Konfiguration, und das Ingenieurteam von Boeing verfeinerte es weiter, wobei die äußeren Triebwerke weiter auf etwa 3/4 der Flügelspannweite nach innen verschoben wurden. Die dünnen Flügel boten keinen Raum, in den die Räder eingefahren werden konnten. Daher wurde ein "Fahrradfahrwerk" gewählt, bei dem die beiden Hauptgetriebebaugruppen in Tandemkonfiguration angeordnet waren und die Stützstreben an den Innenbordmotoren angebracht waren. Da die Fahrwerksanordnung eine Drehung (dh das Anheben der Nase während des Starts) unmöglich machte, wurde das Fahrwerk so konstruiert, dass das Flugzeug im richtigen Winkel für den Start auf dem Boden ruhte. [5][9]
Wahl der USAAF von Boeing [ edit ]
Die USAAF war mit dem verfeinerten Modell 450 sehr zufrieden, und im April 1946 bestellte der Dienst zwei Prototypen mit der Bezeichnung "XB-47". [10] Die Montage begann im Juni 1947 .
Die erste XB-47 wurde am 12. September 1947 ausgerollt, [9] wenige Tage bevor die USAAF am 18. September 1947 ein separater Dienst der US-Luftwaffe wurde. Der Prototyp der XB-47 flog seinen ersten Flug weiter 17. Dezember 1947 (Jahrestag der ersten vier Flüge der Wright Brothers am 17. Dezember 1903), mit den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler an der Kontrolle des Flugzeugs. Es flog von Boeing Field in Seattle zum Moses Lake Airfield im zentralen Bundesstaat Washington in einem nur 27 Minuten langen Flug [11][12] ohne größere Probleme. Robbins mussten die Klappen mit dem "Notfall-Heißdrahtsystem" hochziehen, und die Warnanzeigen "Motorbrand" wurden fälschlicherweise beleuchtet. Robbins berichtete, dass die Flugeigenschaften des Flugzeugs gut waren. [13]
Im Februar 1949 brachen Russ Schleeh und Joe Howell "alle Geschwindigkeitsrekorde von Küste zu Küste", die von der Moses Lake Air Force fliegen Basis zur Andrews Air Force Base. Sie betrugen im Durchschnitt 607,8 Meilen pro Stunde. [13]: 34–36
Während der ersten Tests des XB-47-Prototyps wurde der Schirm schnell hochgefahren und der Pilot Scott Osler getötet. 19659050] Der Copilot hat das Flugzeug sicher gelandet. Dies führte zu einer Neugestaltung der Überdachung und der Einstellung des Piloten Tex Johnston als Testpilot. [15]
Zweites X-Modell [ edit ]
Die zweite XB-47 (46-066) ) Der Prototyp wurde am 21. Juli 1948 erstmals in die Luft geschossen. Nach seiner Auslieferung an die USAF im Dezember desselben Jahres diente er bis zu seinem Ausscheiden im Jahr 1954 als fliegendes Testfeld. Sein endgültiges Ziel war die Chanute AFB, in der er als Wartungseinheit eingesetzt wurde und Bekanntschaftsflugzeug. [16]
Dieser zweite Prototyp war mit deutlich leistungsfähigeren J47-GE-3-Turbodieseln von General Electric mit jeweils 23 kN (2300 kN) statischem Schub ausgestattet. [17] The J47 oder "TG-190" war eine überarbeitete Version des TG-180 / J35. Der erste Prototyp des XB-47 wurde später mit diesen Motoren nachgerüstet.
Die Flugerprobung der Prototypen war besonders sorgfältig und methodisch, da das Design in vielerlei Hinsicht neu war. Die Prototypen litten anfangs unter "Dutch Roll", einer Instabilität, die dazu führte, dass sich das Flugzeug in erweiterten "S" -Kurven bewegte. Dieses Problem wurde durch das Hinzufügen eines "Gierdämpfer" -Steuerungssystems behoben, das das Ruder automatisch anlegte, um die Webbewegung zu dämpfen. Die Prototypen neigten auch dazu, aufzustehen. Dieses Problem wurde gelöst, indem kleine Schaufeln, sogenannte "Wirbelgeneratoren", an den Flügeln angebracht wurden, die Turbulenzen verursachten, um die Luftströmung zu verhindern.
Der Boeing-Testpilot Rob Robbins war der XB-47 ursprünglich skeptisch gegenüber und sagte, dass er vor dem ersten Flug gebetet hatte: "Oh Gott, bitte helfen Sie mir durch die nächsten zwei Stunden." Das Flugzeug galt "als radikales Flugzeug". Robbins erkannte bald, dass er ein außergewöhnliches Flugzeug besaß. [13]
Chuck Yeager flog die XB-47 später in seinem Entwicklungszyklus und stellte später fest, dass das Flugzeug so aerodynamisch sauber war, dass er Schwierigkeiten hatte zu platzieren auf dem Edwards-Seeufer. [18]
Beide Prototypen des XB-47 wurden im Edwards AFB getestet. Die Nummer eins der XB-47 (46-065) wurde jedoch 1954 von der Luftwaffe zerlegt und schließlich verschrottet, wodurch der Prototyp der Nummer zwei (46-066) die einzige überlebende XB-47 wurde.
Nach seiner Pensionierung wurde XB-47 (46-066) restauriert und im Octave Chanute Aerospace Museum in Rantoul, Illinois, ausgestellt. Dort wurde es ausgestellt, bis das Museum ankündigte, dass es im April aufgrund finanzieller Schwierigkeiten schließen musste 2015. [19] Ende 2015 begann die Flight Test Historical Foundation [20] mit dem Erwerb von XB-47 (46-066) für den Umzug in das Flight Test Museum in Edwards AFB. Der Kauf wurde im August 2016 abgeschlossen und am 21. September 2016 traf das Flugzeug bei Edwards AFB ein, um das Flight Test Museum wieder zusammenzubauen, zu restaurieren und eventuell zu zeigen. [21]
X-Modell-Wettbewerbe [ edit ]
Mitte 1948 hatte die Luftwaffen-Bomberwettbewerb bereits eine Iteration durchlaufen und die nordamerikanische XB-45 gegen die Convair XB-46 bestritten. Das nordamerikanische Design gewann diese Runde des Wettbewerbs; Als vorläufige Maßnahme entschied sich die USAF, den nordamerikanischen Bomber als B-45 Tornado in begrenztem Umfang in Produktion zu bringen. Die Erwartung war, dass die B-45-Produktion eingestellt werden würde, wenn sich eine der beiden verbleibenden Konstruktionen der Konkurrenz, die Boeing XB-47 und die Martin XB-48, als überlegen erwies. Es wird gelegentlich behauptet, die endgültige Produktionsentscheidung wurde getroffen, als Boeing-Präsident Bill Allen USAF General K.B. einlud. Wolfe, verantwortlich für die Bomberproduktion, für eine Fahrt auf der XB-47. [22] Am 3. September 1948 wurde ein Vertrag über zehn Flugzeuge unterzeichnet. [23]
Überblick [ edit ] 19659069] Die erste Boeing XB-47 ( 46-0065 ) wurde am 1. Dezember 1947 gebaut.
Die XB-47, die keinem zeitgenössischen Bomber ähnelte, wurde von einigen Beobachtern als "schlank, schön" bezeichnet Ergebnis, das sehr weit fortgeschritten war. "[24] Die 35-Grad-Kehrflügel waren an der Schulter befestigt, wobei die beiden Turbomotoren mit Innenbordmotor in ordentlichen Hülsen montiert waren und die Außenbordmotoren kurz vor den Flügelspitzen befestigt waren. Mit Ausnahme einer Änderung von der Konfiguration des Schulterflügels über den Sitz unter Rumpf und Cockpit zu Side-by-Side würden die meisten künftigen Passagierflugzeuge eine ähnliche Konfiguration verwenden, wobei die Triebwerke in Pylonen mit Schwingflügel montiert sind. Diese Anordnung reduziert das Biegemoment an den Flügelwurzeln und spart somit Konstruktionsgewicht. Die Masse der Motoren wirkt auch als Gegenflatterngewicht.
Das Tragflächenprofil wurde von Boeing als BAC 145 identifiziert, dies war jedoch tatsächlich das Modell NACA 64A (0,225) 12. [25] Die Flexibilität des Tragflügels war ein Problem, da er sich bis zu 17,5 Fuß biegen konnte ( 5,3 m) an der Spitze, und es wurden große Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass die Flugkontrolle beibehalten werden kann, wenn sich der Flügel auf und ab bewegt. Wie sich herausstellte, erwiesen sich die meisten Sorgen als unbegründet. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs war auf 425 kn (787 km / h) begrenzt, um eine Steuerungsumkehr zu vermeiden, bei der die Querrudereingaben durch den Piloten dazu führen würden, dass sich die Flügel verdrehten und einen Wurf in entgegengesetzter Richtung zu der vom Piloten gewünschten Richtung erzeugten. [26] Die Flügel waren mit einer Reihe von Fowler-Klappen versehen, die sich weit hinter dem Flügel erstreckten, um den Auftrieb bei langsamer Geschwindigkeit zu verbessern. [13]: 19,47,54,207,213
Die XB-47 war Entworfen, um eine dreiköpfige Crew in einem unter Druck stehenden vorderen Abteil zu transportieren: einen Piloten und einen Copiloten im Tandem, in einem langen Jagdflugzeug-Blasendach, und einen Navigator / Bombardier in einem Abteil in der Nase. Der Copilot verdoppelte sich als Heckschütze (mit einem ferngesteuerten, radargesteuerten Endgerät) und der Navigator als Bombardier. Das Blasendach konnte sich aufstellen und nach hinten rutschen, aber als sich das Cockpit hoch über dem Boden befand, befand sich der Eingang der Besatzung durch eine Tür und eine Leiter an der Unterseite der Nase. Die äußerste Vorderseite der Nase war anfangs glasiert, um visuelle Navigation und Bombenanvisierung zu ermöglichen. Dies wurde jedoch schnell und zunehmend mit Metall überzogen. Fast alle Produktionsversionen hatten eine solide Metallnase ohne Fenster. Eine Bombe der K-Serie bot eine integrierte Radarnavigation und visuelle Navigation, wobei der optische Teil in einer kleinen Kuppel durch die Nase des Flugzeugs ragte.
Motoren und Leistung [ edit ]
Die ersten Prototypen wurden mit J35-Turbinen von General Electric, der Serienversion des TG-180, mit einem Schub von 3970 lbf (17,7 kN) ausgestattet . Frühe Düsentriebwerke entwickelten bei niedrigen Geschwindigkeiten keinen guten Schub. Um einen schwer beladenen Bomber abheben zu können, verfügte der Prototyp des XB-47 über Vorkehrungen für den Einbau von 18 Raketen mit Feststoffrakete (RATO) mit 1.000 lbf (4,4 kN). jeder statische Schub. In jede Seite des hinteren Rumpfs wurden Beschläge für neun solcher Einheiten eingebaut, die in drei Reihen mit je drei Flaschen angeordnet waren.
Die Leistung des Modells 450 wurde als so gut angenommen, dass der Bomber so schnell wie die Kämpfer auf dem Reißbrett sein würde, und die einzige Verteidigungsausrüstung bestand darin, einen Heckwaffenturm mit zwei .50 in (12.7.) mm) AN / M2 Browning-Maschinengewehre, die im Prinzip von einem automatischen Feuerleitsystem gesteuert werden. Die beiden XB-47 waren nicht mit den Hecktürmen ausgestattet, da sie Ingenieur- und Testflugzeuge waren. In der Tat hatten die Prototypen überhaupt keine Kampfausrüstung.
Das einzige Problem bei diesem frühen Design bestand darin, dass der Flügel in höheren Lagen, in denen reine Turbostrahltriebwerke einen anständigen Kraftstoffverbrauch erzeugen konnten, sehr gefährdet war. An der Spitze der Hülle der B-47, etwa 35.000 Fuß (11.000 m), befand sich die B-47 in einer "Sargecke". [13]: 184 Das bedeutet, dass auf dieser Ebene produziert wurde Bei den meisten Gewichten aufgrund des Kraftstoffverbrauchs lag die maximale Umschlagsgeschwindigkeit zwischen 5 und 9 km / h. Da dieses Flugzeug bestenfalls einen rudimentären Autopiloten hatte, bedeutete dies, dass wenn die B-47 den Atlantik überqueren sollte, sie so hoch geflogen werden musste und der Pilot den Autopiloten ausgeschaltet lassen musste und bis zu acht Stunden im Starren verbringen musste bei der Fluggeschwindigkeit und Manipulation der Drosseln, um nicht zu stürzen. Um dies in die richtige Perspektive zu bringen: Eine moderne Boeing 757 hat einen Unterschied von mehr als 50 km (93 km / h), selbst bei einem sehr hohen Gewicht von 12.000 m. Die Kraftstoffkapazität war mit 17.000 US-Gallonen (64.000 l) enorm, mehr als das Dreifache der 5.000 US-Gallonen (19.000 l) auf der B-29 Superfortress. Dies bedeutete, dass die Aufrechterhaltung der Kraftstoffeinstellung für einen stabilen Schwerpunkt im Flug eine sehr wichtige Aufgabe des Copiloten sein würde. Die Gesamtkapazität der Bombload sollte 11 t betragen. Produktionsflugzeuge sollten mit moderner Elektronik für die Navigation, Bombenabwehr, Gegenmaßnahmen und die Kontrolle des Turmrevolvers ausgerüstet werden.
Schlepprutschen [ edit ]
Das Flugzeug war so aerodynamisch sauber, dass ein schneller Abstieg ("Eindringen") von hoher Reiseflughöhe auf das Landemuster das Ziehen des ausgefahrenen hinteren Fahrwerks erforderlich machte.
Die relativ hohe Flächenbelastung (Gewicht / Flügelfläche) erforderte eine hohe Landegeschwindigkeit von 180 kn (330 km / h). Um die Landerolle zu verkürzen, förderte der Testpilot der Luftwaffe, Major Guy Townsend, die Hinzufügung eines von Deutschland entwickelten "Bändchen" -Schleppers (9,8 m) (Schubumkehrer waren damals noch nicht entwickelt worden). Aus demselben Grund war das B-47 das erste in Massenproduktion gefertigte Flugzeug, das mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet war.
Ein verwandtes Problem bestand darin, dass die Triebwerke des Flugzeugs beim Landeanflug gedrosselt werden mussten. Da es bis zu 20 Sekunden dauern könnte, um sie wieder auf volle Leistung zu bringen, konnte der große Bomber nicht ohne weiteres eine Landung durchführen. Ein 16-Fuß-"Anflugschacht" (Bremsschirm) ermöglichte einen aerodynamischen Luftwiderstand, so dass das Flugzeug mit Annäherungsgeschwindigkeiten geflogen werden konnte, während die Triebwerke bei mittlerer Leistung gedrosselt wurden. Am Boden benutzten die Piloten die 32 Fuß lange "Bremsrutsche". Die Bremsrutsche könnte eingesetzt werden, um das Flugzeug nach einer harten Landung auf dem vorderen Bugfahrwerk vor dem "Schwein" oder Springen zu hindern. [13]: 58–59,151–153,206,211,219 Das Training beinhaltete normalerweise eine Stunde Ziehen Dieser Schacht um das Landemuster für mehrere Übungslandungen.
Produktionsnummern [ edit ]
Variante
XB-47
B-47A
B-47B
B-47E
RB-47E
RB-47H
ERB-47H
RB-47K
Erbaut
2
10
399
1341
240
32
3
15
Die Gesamtzahl der gebauten B-47s betrug 2.032. [27]
Betriebsgeschichte []
[ [19599116] ] B-47Es auf einer SAC-Basisfluglinie
Video eines B-47-Stratojets
Das strategische Flugkommando der USAF betrieb B-47-Stratojets (B-47s, EB-47s, RB-47s und YRB-47s). von 1951 bis 1965.
Als B-47s an die Luftwaffe ausgeliefert wurden, freuten sich die meisten Besatzungen darauf, den neuen Bomber fliegen zu lassen, [Zitat ] benötigte ein Flugzeug, dessen Leistung näher rückte zu der von Düsenjägern der Zeit als SAC's noch existierender B-36 Peacemaker-Bomber. Die B-47 war so schnell, dass das Flugzeug in den frühen Tagen problemlos Rekorde aufstellte. Das Flugzeug handhabte sich gut im Flug, mit einer leicht kämpferischen Berührung der Bedienelemente. Das große Blasendach für den Piloten und den Copiloten verbesserte das Fluggefühl des Flugzeugs mit verbesserter Sicht, das Design würde jedoch auch die Innentemperatur für die dreiköpfige Besatzung verändern.
Die dreiköpfige Besatzung bestand aus dem Flugzeugkommandanten, dem Copiloten und einem Navigator / Bombardier oder einem Crew-Chef. Die B-47 war ein "Schwein" für die Instandhaltung, so dass der Besatzungsleiter als "wertvolles Mitglied der Bodenmannschaften für $ 50.00 pro Monat Flugentgelt berechtigt war, wenn er die üblichen 4 Stunden pro Monat flog, die von den Vorschriften gefordert werden". [13] 44–45,136,156
Die Luftwaffe brauchte bis 1953, um aus der B-47 ein Einsatzflugzeug zu machen. Das Flugzeug war beim Start träge und bei Landungen zu schnell, eine sehr unangenehme Kombination. Wenn der Pilot im falschen Winkel landete, würde die B-47 "Schweinswal" sein und vor und zurück hüpfen. Wenn der Pilot nicht für ein weiteres Durchstarten abhob, würde der Bomber durch Instabilität schnell auf einen Flügel und ein Wagenrad rutschen. Da die Flügel und Oberflächen im Flug flexibel und gebogen waren, waren Geschwindigkeitsbeschränkungen in geringer Höhe erforderlich, um eine effektive Flugkontrolle zu gewährleisten.
Verbessertes Training führte zu einem guten Sicherheitsrekord, und nur wenige Besatzungen hielten das Flugzeug für unsicher oder zu anstrengend, aber anscheinend gab es einige Flugzeugbesatzungen, die sich wenig für die B-47 interessierten. Die Arbeitsbelastung der Besatzung war hoch, da nur drei Offiziersmitglieder die B-47 nach rechts fliegen mussten. Im Gegensatz dazu hatten Boeings B-52 Stratofortress im Allgemeinen sechs Besatzungsmitglieder, fünf Offiziere und einen Offizier mit weitaus mehr Kabinenraum.
Ausbildung und Probleme [ edit ]
Die Zuverlässigkeit und Gebrauchstauglichkeit der B-47 wurde als gut bewertet. Das einzige große Problem war die schlechte Avionikzuverlässigkeit, was angesichts der vorhandenen Vakuumröhrentechnologie normal war, und die Notwendigkeit, einige Geräte außerhalb des mit Druck beaufschlagten Mannschaftsabteils zu platzieren. Es wurde viel getan, um die Zuverlässigkeit der Avionik zu verbessern, sie blieben jedoch während der gesamten Betriebsdauer der B-47 problematisch.
Ab 1950 gab es mehrere Modelle der B-47 mit einem Inertisierungssystem für Kraftstofftanks, bei dem Trockeneis während des Betriebs der Kraftstoffpumpen in Kohlendioxid-Dampf sublimiert wurde oder während des Tankauffüllsystems während des Fluges. Das Kohlendioxid wurde dann in die Kraftstofftanks und den Rest des Kraftstoffsystems gepumpt, um sicherzustellen, dass die Sauerstoffmenge im Kraftstoffsystem niedrig war, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Explosion verringert wurde. Zehn Kohlendioxidtanks und Heizungen waren beteiligt. Das System wurde weitgehend implementiert, um die Risiken durch statische Elektrizität während des Tankens zu verringern.
Strategic Air Command B-47 Stratojet-Bomber, der weltweit erste gefegte Flügelbomber
Zu den ersten Missionsprofilen zählten die Bombenangriffe auf Atombomben. Da die Ausbildung für dieses Flugzeug wiederholt hohen Belastungen ausgesetzt ist, wäre die Lebensdauer der Flugzeugzelle durch Metallermüdung stark eingeschränkt worden, und dieses Manöver wurde eliminiert.
Erste Jahre [ edit ]
Eine XB-47 wurde 1951 in der Atomwaffentests von Operation Greenhouse geflogen. Es folgte eine B-47B, die 1952 in der Operation Ivy und der 1954er Operation Castle geflogen wurde. Eine B-47E wurde dann in der Operation Redwing von 1956 geflogen. [13]: 98–109
"Reflex" -Missionen zeigten die Langzeitausdauer (achtzehn Stunden) und die Langstreckenfähigkeit von die B-47 und die Luftwaffe. Dies waren "simulierte Streikmissionen gegen den damaligen sowjetischen Feind". [13]: 110,163,194,199
Drei B-47 flogen vom März Air Force Base als Teilnehmer an das Philadelphia International Airport das Labour Day Rennen von 1955. In der Veranstaltung von 1956 nahmen drei B-47 an der G.E. Trophäenrennen für Jet Bombers, Flug von Kindley Field, Bermuda, nach Oklahoma City. Eine davon stellte einen Geschwindigkeitsrekord von 601.187 MPH auf. [13]: 126–131 [13]
By 1956 hatte die US-Luftwaffe 28 Flügel mit Bomber B-47 und fünf Flügel mit Aufklärungsflugzeug RB-47. Die Bomber waren die erste Linie der strategischen Nuklearabschreckung Amerikas, die häufig von Stützpunkten in Großbritannien, Marokko, Spanien, Alaska, Grönland und Guam aus operierte. B-47-Flugzeuge wurden häufig in "einem Drittel" Alarm aufgestellt, wobei ein Drittel der verfügbaren Flugzeuge auf Standständen oder einer Alarmrampe neben der Landebahn saß, die mit Sprit- und Atomwaffen beladen war, Besatzungsmitglieder in Bereitschaft, die bereit waren, die Bombardements anzugreifen UdSSR kurzfristig.
Crews wurden auch für "Minimum Interval Take Offs (MITO)" ausgebildet, [13]: 36,162,193 mit einem Bomber, der dem anderen in Abständen von nur 15 Sekunden in die Luft folgte alle Bomber so schnell wie möglich. MITO könnte gefährlich sein, da die Bomber Flügelwirbel und allgemeine Turbulenzen hinter sich lassen, und mit Turbojet-Triebwerken der ersten Generation mit Wassereinspritzsystemen erzeugten sie auch dichten schwarzen Rauch. [13] 180 ]
Die B-47 war das Rückgrat von SAC in das Jahr 1959, als die B-52 begann, nukleare Alarmaufgaben zu übernehmen, und die Zahl der B-47-Bomberflügel begann sich zu verringern. Die Produktion von B-47 wurde 1957 eingestellt, danach wurden jedoch Modifikationen und Umbauten vorgenommen.
Die Einsatzpraxis für B-47-Bomberoperationen ging in dieser Zeit von Bombenangriffen in großer Höhe bis hin zu Stößen in geringer Höhe, die als eher wahrscheinlich in die sowjetischen Verteidigungsmechanismen eingeschätzt wurden. Bombermannschaften wurden in "Pop-Up" -Angriffen trainiert, die mit 425 Knoten (787 km / h) auf niedrigem Niveau eintrafen und dann abrupt in der Nähe des Ziels kletterten, bevor sie eine Atomwaffe freisetzten. [13]: 131–134,212 [19659148] Spätere Jahre [ edit ]
Stress und Ermüdung bei Operationen in geringer Höhe führten zu einer Reihe von Flügelversagen und Abstürzen, und 1958 wurde ein umfangreiches Refit-Programm zur Verstärkung der Luftwaffen gestartet Flügelbefestigungen. Das Programm wurde als "Milk Bottle" bezeichnet, benannt nach den großen Verbindungsstiften, die in den Flügelwurzeln ersetzt wurden.
Eines der bemerkenswertesten Pannen, an denen eine B-47 beteiligt war, ereignete sich am 5. Februar 1958 in der Nähe von Savannah, Georgia, im sogenannten Absturz der Tybee Island B-47 von 1958. Eine B-47 aus Homestead AFB, Florida, wurde in einer simulierten Kampfübung gegen einen F-86-Kämpfer eingesetzt. Wie damals üblich, hatte die B-47 eine einzige Atombombe der Mark 15 Mark (3.400 lb) ohne Kern. [30] Bei dieser Übung kollidierte die F-86 mit der B-47. Der F-86-Pilot stieß aus und der Kämpfer stürzte ab; Die B-47 erlitt erhebliche Schäden, darunter auch den Verlust der Leistung eines Außenbord-Düsentriebwerks. Nach drei erfolglosen Landungsversuchen auf der Hunter Air Force Base musste der Bomberpilot die Mark 15-Waffe vor der Küste von Savannah, Georgia, nahe Tybee Island, "soft drop" ablegen. Die Bombe wurde abgeworfen und das Flugzeug landete sicher. Eine umfangreiche neunmonatige Suche wurde nach der unbewaffneten Bombe durchgeführt, erwies sich jedoch als vergeblich. [31] [33]
Die Kennedy-Administration bot 24 B-47E-Bomber als vorläufigen Canberra Mk 20-Ersatz für die Royal Australian Air Force (RAAF) an. Die Auslieferung der viel verspäteten F-111C-Flugzeuge steht noch aus. Drei B-47E-Flugzeuge flogen zu Demonstrationszwecken nach Australien, aber RAAF lehnte das Angebot als technisch veraltet und zu ressourcenintensiv ab. [34]
Der endgültige Ausstieg der B-47-Bomberflügel begann 1963 und Die letzten Bomber waren bei SAC bis 1966 außer Dienst gestellt worden. Die letzten USAF-Einsatzflugzeuge, WB-47Es, die dem Air Weather Service zugewiesen wurden, wurden im September 1969 außer Dienst gestellt. Kurz zuvor wurde eine B-47E, Air Force Seriennummer 53- 2280 diente als Testumgebung für den entscheidenden frühen Test des neu entwickelten Fly-by-Wire-Systems. [35]
Die US-Marine hielt gelegentlich spezielle EB-47E-Testflugzeuge aus dem USAF-Inventar Verwendung zur Unterstützung der Flotte Electronic Warfare Systems Group (FEWSG) bis Dezember 1977, als sie durch vom Staat / Auftragnehmer (GOCO) betriebene NKC-135-Stratotanker-Flugzeuge ersetzt wurden, die ebenfalls aus dem USAF-Bestand ausgeliehen waren. [36]
Die endgültige Aufzeichnung fl Die B-47 befand sich am 17. Juni 1986, als eine B-47E für einen einmaligen Fährflug wieder flugfähig wurde. Dieses Flugzeug wurde von der Naval Air Weapons Station in China Lake, Kalifornien, zur Castle Air Force Base, Kalifornien, zur statischen Anzeige im Castle Air Museum geflogen, in dem es sich derzeit befindet. [13]: 217–219
Reconnaissance [ edit ]
Die einzigen B-47, die etwas zu sehen bekamen, das einem Kampf ähnelte, waren die Luftaufklärungsvarianten. Der erste Überflug des sowjetischen Territoriums mit einer B-47B, die "mit speziellen Radar- und Fotokameras in der Bombenbucht installiert" war, fand am 15. Oktober 1952 statt, als ein Flug aus Alaska über sowjetische Flugplätze im Nordosten Sibiriens flog. [13] : 90–97 Die RB-47 operierten von fast jedem Flugplatz aus, der ihnen Zugang zur UdSSR ermöglichte, und untersuchten oft den sowjetischen Luftraum. Gelegentlich wurden ihre Piloten in Situationen geraten, aus denen sie größtenteils durch Geschwindigkeit und Umgehung entkamen. Mindestens fünf dieser Flugzeuge wurden beschossen und drei wurden abgeschossen. Die RB-47 schossen mit ihren Hecktürmern zurück, obwohl es ungewiss ist, ob sie getötet wurden; Dies waren die einzigen Schüsse, die eine B-47 im Zorn abfeuerte.
Am 8. Mai 1954, nach einer streng geheimen Aufklärungsmission in der Nähe der Halbinsel Kola, ein 4. Luft-Division / 91. Strategic Reconnaissance Wing Aufklärungsflugzeug RB-47E, mit dem damaligen Kapitän Harold "Hal" Austin bei den Kontrollen flog über die Sowjetunion. Die RB-47E flog in großer Höhe außerhalb der Reichweite von MiG-15, aber den USAF-Intelligenz waren einige MiG-17 nicht in der Nähe, die den Eindringling abfangen konnten. Die RB-47E wurde von mehreren sowjetischen MiG-17-Kämpfern verfolgt, die versuchten, das Flugzeug mit ihren Geschützen über dem sowjetischen und dem finnischen Luftraum zu zerstören. Obwohl der RB-47E Schaden erlitten hatte, gelang ihm die Flucht über Schweden zu seinem Heimatort RAF Fairford, Gloucestershire. Die Höchstgeschwindigkeit und die Überlegenheit des Kampfradius gegenüber den sowjetischen Kampfflugzeugen waren die ausschlaggebenden Faktoren. Die Mission markierte zum ersten Mal ein Düsenflugzeug, das mit modernen Luftbildausrüstungen, K-17 und K-38-Kameras, für die amerikanische militärische Aufklärung über die Sowjetunion ausgerüstet war. Der Vorfall wurde von allen Parteien geheim gehalten. [13]: 85–89
Andere Interceptions führten zu Verlusten. Eine RB-47 aus Alaska flog am 17. April 1955 auf der Halbinsel Kamtschatka aus, als sie von sowjetischen MiG-15 im internationalen Luftraum abgefangen wurde. Die RB-47 und ihre Crew verschwanden. Zwischen dem 21. März und dem 10. Mai 1956 führten 16 RB-47Es und fünf von Thule operierende RB-47Hs 156 Flugläufe von Sibirien im Rahmen des Projekts HOMERUN durch. Die Sowjets reichten bei der US-Regierung eine wütende Klage ein, die die Überflüge auf "Navigationsschwierigkeiten" zurückführte. MiGs fingen Ende 1958 drei Mal RB-47 ab: am 31. Oktober über dem Schwarzen Meer, am 7. November über der Ostsee und am 17. November über dem Japanischen Meer.
Am 1. Juli 1960 schoss ein PVO Strany MiG-19 ein Aufklärungsflugzeug des Typs RB-47H (AF-Seriennummer 53-4281) im internationalen Luftraum über der Barentssee [37] nieder, wobei vier der Besatzung getötet wurden Der Copilot berichtete, dass die MiG-19 sein MD-4 FCS-Ziel (das Radar, mit dem die Endkanonen zielen) stoppte ("whited-out"), wodurch die RB-47H gerendert wurde wehrlos. [38] Die letzte bekannte Konfrontation zwischen MiGs und RB-47 fand am 28. April 1965 statt, als ein ERB-47H von zwei nordkoreanischen MiG-17 über dem Japanischen Meer abgefangen wurde. The MiGs scored hits on the aircraft, but the ERB-47H managed to make it back to Yokota Air Base in Japan with three engines out.[13]:208–211
While a few of these aircraft performed special duties during the Vietnam War, such as relaying ELINT data from drones, they were eventually replaced by much more efficient and capable Boeing RC-135 platforms. The last RB-47H was retired on 29 December 1967.
The final 15 RB-47s, built beginning in December 1955, were fitted with additional equipment, including the AN/APD "side looking airborne radar" (SLAR) system, and gear to sample the air for fallout from nuclear tests. These models were given the new designation RB-47K. These were generally used for weather reconnaissance missions, carrying a load of eight "dropsonde" weather sensors that were released at various checkpoints along the aircraft's flight path. Data radioed back from the dropsondes was logged using equipment operated by the navigator. The RB-47Ks stayed in service until 1963.
Variants[edit]
Section source: Baugher.[39]
XB-47
Two prototype aircraft. Two built as Model 450-1-1 and 450-2-2 respectively,(46-065 and 46-066); powered by six Allison J-35-GE-7 turbojet engines for the first flights. The second, and subsequent aircraft were built with the specified General Electric J-47-GE-3 engines, which were retrofitted to the first XB-47.[40]
B-47A
B-47A Stratojet, described by the press as the "fastest bomber in the world" flies near the Boeing production plant in Wichita, Kansas, 11 August 1950
Seven B-47A at Boeing Wichita plant in January 1951
The first 10 aircraft were designated "B-47A", and were strictly evaluation aircraft. The first was delivered in December 1950. The configuration of the B-47As was close to that of the initial XB-47 prototypes. They were fitted with J47-GE-11 turbojets, offering the same 5,200 lbf (23 kN) thrust as the earlier J47-GE-3, and they also featured the built-in rocket-assisted-take-off (RATO) bottles.[40]
Four of the B-47As were fitted with the K-2 bombing and navigation system (BNS), with an HD-21D autopilot, an analog computer, APS-23 radar, and a Y-4 or Y-4A bombsight. Two were fitted with the tail turret mounting two 20mm cannons; one of them using an Emerson A-2 fire control system (FCS), another an early version of the General Electric A-5 FCS. The eight other B-47As had no defensive armament.
The B-47As were fitted with ejection seats. The pilot and copilot ejected upward, while the navigator had a downward ejection seat built by Stanley Aviation.[41] Minimum safe ejection altitude was about 500 ft (150 m). In the 1950s, there were no high-tech "dummies" to test ejection seats and live people had to be used. A number of volunteers were injured in the development of the B-47s downward ejection seat. The first person to successfully test the B-47s downward ejection seat was on 7 October 1953, by USAF Colonel Arthur M. Henderson who was ejected over Choctawhatchee Bay, near Eglin Air Force Base, Florida, for safety reasons; in a later ejection, this proved wise when during one test, a volunteer dislocated his shoulder.[42]
While the XB-47s had been built by Boeing at their Seattle plant, the B-47As and all following Boeing B-47 production, were built at a government-owned factory in Wichita, Kansas, where the company had built B-29s in the past.[43] The switch was made because Seattle was burdened with KC-97 Stratofreighter production and other urgent programs. (Boeing acquired Stearman Aircraft of Wichita in the 1930s.)
Most of the B-47As were phased out of service by early 1952, though one did perform flight tests for NACA for a few more years. While the Air Force put the B-47As through their paces, the Cold War was rising to full force, with a hot war intensifying in Korea. The USAF's Strategic Air Command (SAC) needed an effective nuclear deterrent to keep the Soviet Union in line, and the Stratojet was an excellent tool for the task, and Boeing was already working on production bombers.
B-47B
Following a series of preliminary contracts for production B-47s, in November 1949, even before the first flight of the B-47A, the Air Force had ordered 87 B-47Bs, the first operational variant of the type. The first B-47B flew on 26 April 1951. A total of 399 were built, including eight that were assembled by Lockheed and 10 that were assembled by Douglas, using Boeing-built parts.
The USAF was impatient to get their hands on as many B-47s as they could as quickly as possible, and signed up Lockheed and Douglas for the additional production. Lockheed-built aircraft were designated by a "-LM (Lockheed Marietta)" suffix and Douglas-built aircraft given a "-DT (Douglas Tulsa)" suffix. Boeing production was designated by a "-BW (Boeing Wichita)" suffix, except for the Seattle-built XB-47s and B-47As, which had a "-BO" suffix.
The initial batch of 87 B-47Bs featured the same J47-GE-11 engines as the B-47As, but all subsequent production featured substantially uprated J47-GE-23 turbojets with 5,800 lbf (26 kN) thrust. Early production aircraft were retrofitted with the improved engines. They all featured the built-in RATO system used on the XB-47 and B-47A.
All featured full combat systems. Early production retained the K-2 BNS installed on some of the B-47As, but most production featured the K-4A BNS, which featured an AN/APS-54 warning radar and an AN/APT-5 electronic countermeasures (ECM) system.
The K-4A used a periscopic bombsight fitted into the tip of the nose of the aircraft, with the transparent plexiglas nose cone of the XB-47 and B-47A replaced by a metal nose cone. There were four small windows on the left side of the nose and two on the right. Another visible change from the earlier models was that the B-47B had a vertical tailplane with a squared-off top, rather than a rounded top as with its predecessors.
The bomb bay of the B-47B was shorter than that of the XB-47 and B-47A, since nuclear weapons had shrunk in the interim. However, the B-47B could carry a much larger bombload, of up to 18,000 lb (8,200 kg). All B-47Bs carried the tail turret with twin 20 mm (0.79 in) guns and the B-4 radar-guided FCS (Fire Control System). The B-4 FCS proved troublesome, and in some B-47Bs, it was replaced with an N-6 optical sight. The copilot could swivel his seat around to face backward and sight the guns directly.
In practice, even the enormous fuel capacity of the B-47 was still not enough to give it the range the Air Force wanted, and in fact there had been substantial prejudice against the type among the senior Air Force leadership because of the limited range of the initial design. Solution of this problem was a high priority, and so an "in-flight refueling (IFR)" receptacle was fitted in the right side of the nose for "flying-boom"-style refueling from KB-50 and KC-97 aircraft. This was the main reason for the deletion of the plexiglas nose cone for the bombardier navigator.
The B-47B was also fitted with a pair of jettisonable external tanks, carried between the inboard and outboard engine assemblies. These external drop tanks were very large, with a capacity of 1,780 US gal (6,700 l).
The B-47B suffered a considerable gain in weight compared to the B-47A, and so as a weight-reduction measure the ejection seats were deleted, and a windbreak panel was fitted to the aircraft's main door to make escapes easier. Some sources also claim that a fatal ejection-seat accident in a B-47A contributed to this decision. Whatever the case, this was not a very popular measure with crews, as getting out of the aircraft even at altitude was troublesome. In 1956 all the surviving B-47Bs were modified to the same standard as the B-47Es, and ejection seats were added.
Between 1955 and 1956 Boeing at Wichita modified the surviving B-47Bs from line numbers 235 to 399 to the same standard as the B-47E under program High Noon; this included fitting ejections seats, and enhancement of systems. This was followed by the Ebb Tide program that modified the early line numbers from 1 to 234; this included 66 aircraft from the 135 to 234 batch to the same standard as the High Noon aircraft; another 30 in the same range would have addition modification as drone directors DB-47Bs, and the 1 to 134 range which would have the same High Noon modification, but without some of the non-combat changes. Following the modification programs the aircraft are sometimes referred to as the B-47B-II.
YRB-47B
The U.S. Air Force had considered building a specialized RB-47B reconnaissance variant to complement the B-47B bomber version, but as it turned out schedule slips and the like ensured that the RB-47E was the first production reconnaissance variant. As an interim measure before the RB-47E went into service, 91 B-47B bombers were fitted with a heated pod with eight cameras that were stowed in the forward bomb bay; these aircraft were designated YRB-47Bs. They were capable of daylight reconnaissance only, and when the RB-47Es were delivered, they returned to the bomber role.
TB-47B
A total of 66 B-47Bs which were survivors of the first batch of 87 non-combat B-47Bs were re-designated TB-47B in 1953, to alleviate logistics problems due to different engines and systems. Most of them were used as trainers and some were modified for Air Training Command by Douglas at Tulsa under the Field Goal program; the simple modification added a fourth seat for an instructor and removed the tail turret. These aircraft were upgraded to the latest B-47E standard in 1956 under the Ebb Tide program and were joined by 41 more early build aircraft, also designated TB-47B. These aircraft provided valuable crew training through most of the 1950s.
MB-47B
With the introduction of the hydrogen bomb, the USAF contemplated the conversion of a few B-47Bs into MB-47B drones, which would essentially be huge cruise missiles carrying H-bombs. The program was known as "Brass Ring". Closer examination of the scheme showed that it was impractical, and Brass Ring was canceled on the appropriate date of 1 April 1953.
YDB-47B
There were various flight tests through the 1950s for using the B-47B as a launcher for the big 31 ft (9.5 m) liquid-fueled GAM-63 Rascal missile, and one B-47B was modified to become a YDB-47B Rascal launcher. However, the Rascal program was politically problematic, and never became operational, though a total of 74 B-47Bs were modified into DB-74B Rascal launchers before the program was canceled.
WB-47B
In 1956, a single B-47B was converted into a WB-47B weather reconnaissance aircraft and operated by the Military Air Transportation Service (MATS), making it one of the few B-47s that wasn't operated by SAC. This aircraft remained in service with the Air Weather Service of the Military Airlift Command (MAC) until the mid-1960s.
KB-47B
In 1953, two B-47Bs were modified for testing the probe-and-drogue refueling system. The tanker was given the designation KB-47G and was known as "Maw" by flightcrews, and was fitted with a British-built tanker kit. The refueling test aircraft was given the designation YB-47F and was known as "Paw", though other aircraft (including the YB-52 prototype) were also used as refueling targets. The program was cancelled in 1954; it turned out that the KB-47G simply could not carry enough fuel to make it a useful tanker. The idea of fielding B-47 tanker conversions came up again a few years later, but the economics did not make sense, and the notion was finally put to rest for good in 1957. Around the same time the KB-47 tanker prototypes were being tested, Boeing tested its aerial refueling equipment using its Dash 80, which evolved into the KC-135 Stratotanker, which has greater fuel capacity.
Canadair CL-52
One of the most unusual B-47B conversions was the Canadair CL-52 which was a B-47B loaned in 1956 to the Royal Canadian Air Force to test the new, powerful Orenda Iroquois turbojet (rated at 19,250 lbf (85.6 kN) dry, 25,000 lbf (110 kN) afterburning) for the Avro Canada CF-105 Arrow interceptor. Canadair Aircraft, the sub-contractor, attached the Iroquois engine to the right side of the rear fuselage near the tail; due to the large exterior diameter of the engine, no other location was feasible.[44] Flying the CL-52 was reportedly a nightmare. After the Arrow project was canceled in early 1959, the B-47B/CL-52, with about 35 hours of engine flight tests to its credit, was returned to the U.S. Some sources claimed it was bent out of shape by the tests, but in any case, it was subsequently scrapped. The CL-52 was the only B-47 to be used by any foreign service.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
A four-engined variant of the B-47, the YB-47C, was proposed by Boeing in 1950 to be powered by four Allison J35-A-23 turbojet engines, providing 10,090 lbf (44.9 kN) thrust each, in place of the six GEs J47s. The J35 turbojet engine was being developed during the late 1940s, and it was provisionally rated at 9700 pounds (with afterburner) or 8500 pounds thrust without AB. Thus 4 * 8500 = 34,000 pounds using that engine, as compared to 6 * 5200 = 31,200 pounds in the production B-47. So the conversion would be lighter, simpler and more powerful.[45]J71-A-5
A contract was signed with Boeing in January 1950, calling for rework of one B-47B aircraft. The date for first flight was projected as April 1951.[46]
A combination of delays and less-than-expected performance of the J35 led to the consideration of other engines. The Allison J71 was proposed,[45] however problems with this engine meant that this was not feasible for the by-then redesignated B-56A. The Pratt & Whitney J57, eventually rated at 17,000 pounds thrust, was also considered, but that engine was still in development, and the Boeing B-52 Stratofortress, which was being concurrently developed (first flight was April 1952), had priority for this engine.[40]
The B-56 was cancelled in December 1952 before conversion of the prototype was started.[40] The donor fuselage that would have been the basis of the XB-56 prototype was then used as a ground instructional airframe.
XB-47D
Beginning in 1951, two XB-47Ds were modified from B-47Bs as purely experimental platforms, with a big Wright YT49-W-1 turboprop engine spinning a huge four-paddle prop, replacing each of the inboard two-jet pods.[13]:38–42[47] Difficulties with engine development delayed first flight of the XB-47D until 26 August 1955. The aircraft's performance was comparable to that of a conventional B-47, and its reversible propellers shortened the landing roll, but the USAF did not follow up the idea.
B-47E
The designations B-47C and B-47D were applied to special variants that never went into production (described later), and so the next production version of the B-47 was the definitive B-47E.
The first B-47E flew on 30 January 1953. Four "blocks" or "phases" of the B-47E were built, each incorporating refinements on the previous block, and also sometimes featuring production changes within a block. Older blocks were generally brought up to the specifications of later blocks as they were introduced. The B-47 also incorporated the production model with the radar controlled rear tail turret.
Early production "B-47E-Is" also known featured J47-GE-25 turbojets with 5,970 lbf (26.6 kN) thrust, but they were quickly changed to J47-GE-25A engines, which featured a significant improvement in the form of water-methanol injection. This was a scheme in which a water-methanol mix was dumped into the engines at takeoff, increasing mass flow and so temporarily kicking the thrust up to 7,200 lbf (32 kN). Methanol was apparently added to the water as an anti-freezing agent. The engines left a trail of black smoke behind them when water-methanol injection was on.
Jet-Assisted Take Off or JATO modifications were performed on early B-47E-Is. They had the 18 built-in JATO bottles, and were quickly exchanged for an external, jettisonable "split V" or "horse collar" rack fitted under the rear fuselage. The rack carried 33 JATO bottles, in three rows of 11 bottles.[13]:31,36–37,191,195 The built-in JATO system was eliminated because of worries about having the JATO bottles so close to full fuel tanks, and in any case once the rocket bottles were exhausted they were just dead weight. The racks were expendable, and were dropped over specific range areas after takeoff.
B-47B using JATO bottles to reduce takeoff distance
The internal fuel capacity of initial production B-47Es was cut to 14,627 US gal (55,370 l) as a weight-saving measure. This was considered acceptable because of the use of the big external tanks and the fact that the USAF had refined mid-air refueling to the point where it could be relied upon as a standard practice.
One welcome change in the B-47E relative to the B-47B was the return of the ejection seats, the Air Force senior leadership having reconsidered the earlier decision to delete them. In addition, the twin .50 in guns (12.7 mm) in the tail turret were replaced with twin 20 mm (0.79 in) cannon to provide more firepower, backed up by an A-5 FCS in early production and an MD-4 FCS in later production.[48]
A final change in the B-47E was that most of the windows in the nose were deleted, with only one left on each side. However, many pictures of B-47Es show them with the full set of windows used on the B-47B. Whether the number of windows varied through B-47E production, or whether these were B-47Bs updated to B-47E specification, is unclear.
The B-47E-II featured only minor changes from late production B-47E-Is. The B-47E-III featured an ECM suite, consisting of a radar jammer in a bulge under the fuselage plus a chaff dispenser, as well as improved electrical alternators.
The B-47E-IV was a much more substantial update, featuring stronger landing gear, airframe reinforcement, greater fuel capacity, and a bombload uprated to 25,000 lb (11,300 kg), though the bomb bay was once again shortened because of the introduction of more compact nuclear weapons.
Another improvement was the introduction of the MA-7A BNS, a major step up from its predecessors. The MA-7A included the AN/APS-64 radar, with a range as long as 240 mi (390 km). The AN/APS-64 could be used as a long range "identification friend or foe (IFF) transponder" interrogator to allow a B-47E-IV to find a tanker or other B-47, or it could be used as a high-resolution ground-targeting radar. The B-47E-IV retained the optical bombsight, though this was rarely used.
A total of 1,341 B-47Es were produced. A total of 691 were built by Boeing, 386 were built by Lockheed, and 264 were built by Douglas. Most B-47Bs were rebuilt up to B-47E standards. They were given the designation of B-47B-II, though it appears that in practice they were simply called B-47Es.
TEE TOWN B-47E
In 1955, 100 B-47E-Is were modified to carry two removable external pods, one mounted on either side of the bomb bay, with each pod containing four AN/ALT-6B jammers. The pods were known as "Tee Town pods" (for Topeka, Kansas, location of Forbes AFB) and so these aircraft were known as "Tee Town B-47s". They retained their normal bombing capability.
EB-47E
The Tee Town B-47s then led to a specialized ECM conversion of the B-47E, which was given the designation EB-47E. The initial EB-47 conversion featured a set of 16 jammers in a removable cradle stored in the bomb bay, plus radar warning receivers and chaff dispensers. These were known as "Phase IV" or "Blue Cradle" EB-47Es. The more advanced "Phase V" EB-47E featured a pressurized module that was stowed in the bomb bay, with 13 jammers under control of two electronic warfare officers (EWOs), also known as "Crows" or "Ravens"[13]:146,164–165,182,192,208–211,214 (both being black birds, it was a reference to "black ops", meaning classified operations). While the Phase IV jammer system was "broadband", blanketing a wide range of frequencies in hopes of jamming radars operating somewhere within that range, the Phase V jammer system could be selectively tuned to specific radar frequencies by the Crows, permitting much higher jammer power on the frequencies that did the most good. A radar jammer tends to announce its presence and location by the radio signals it emits, and EB-47E crews were perfectly aware that they were unlikely to return from an operational mission into the USSR. If they could cover for B-47 bombers, however, it would be worth the sacrifice. About 40 B-47Es were converted to EB-47Es that could not carry bombs, but did retain the tail turret.
B-47E 52-0410 and 52-0412 were converted to EB-47Es in the mid-1960s for service with U.S. Navy's Fleet Electronic Warfare Support Group (FEWSG). Considered to be on indefinite loan from USAF, these aircraft were unlike the USAF EB-47Es, with some of their ECM gear fitted into pods carried on the external fuel tank pylons. They were used for tests of naval ECM systems and as "electronic aggressors" in naval and joint exercises. These two aircraft were the last B-47s in operational service, and 52-0410 performed the very last operational flight of a B-47 on 20 December 1977, when it was flown to Pease AFB, NH and put on display at the main gate. Following the closure/realignment of Pease AFB in 1991 and its conversion to Pease International Tradeport and Pease ANGB, this aircraft was disassembled and trucked to Ellsworth AFB, SD where it donated its nose and engines to RB-47H 53-4299which is in the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB in Dayton, OH.
EB-47E(TT)
Three B-47Es were converted to the highly specialized EB-47E(TT) "Tell Two" configuration to be used for "telemetry intelligence", picking up radio signals from Soviet missile tests and space launches. The Tell Two was the precursor to the RC-135S Rivet Ball and Cobra Ball. The EB-47E(TT)s featured a "Crow capsule" in the bomb bay loaded with the appropriate gear and two ECM operators, and also featured odd and distinctive antennas just below each side of the cockpit. All three of these aircraft were operated out of Turkey, and stayed in service until 1967. The antennas on the nose of the aircraft attracted a good deal of attention from base personnel, and crews made up imaginative stories about them, for example claiming they were part of a "return to fighter (RTF)" defensive system that would cause Soviet air-to-air missiles to loop back and shoot down their own launch fighters. In reality, they were specialized receiver antennas used for intercepting telemetry signals from Soviet space and missile launches.
ETB-47E
As with the B-47B, a few B-47Es were converted to trainers, with a fourth seat for an instructor, and given the designation ETB-47E. These aircraft were used to replace TB-47Bs that had "got too long in the tooth," and served into the early 1960s.
DB-47E / YDB-47E
Two B-47Es were converted to YDB-47Es to support the GAM-63 RASCAL stand-off missile program, and two more B-47Es were converted to DB-47Es in preparation for the operational introduction of the missile before the program was axed. These two DB-47Es were later used as drone controller aircraft.
JB-47E
Several B-47Es were assigned to other specialized test duties and given the blanket designation of JB-47E. One was used in the late 1960s to test "fly by wire" control system concepts.
JTB-47E
Two B-47Es were also used for secret flight experiments in the early 1960s and given the designation JTB-47E, and a third, even more mysterious modified B-47E was given the designation JRB-47E. They appear to have been test platforms for ECM systems.
NB-47E
Finally, a B-47E was loaned to the U.S. Navy to help test the GE TF34-2 turbofan for the Lockheed S-3 Viking carrier-based antisubmarine warfare aircraft. This B-47E was given the designation NB-47E and performed test flights from 1969 through 1975.
QB-47E
A total of 14 RB-47Es were converted to QB-47E target drones in 1959 and 1960. These aircraft were radio-controlled, and included such interesting features as self-destruct charges and arresting gear to assist in landings. They also carried pods mounted on the external tank pylons to help in scoring weapons tests. Apparently most of the missiles fired on them were directed for a near-miss, but the QB-47Es were nonetheless eventually whittled down to two survivors that were retired in the early 1970s.
RB-47E
A typical reconnaissance route from Thule AB (Greenland) to Soviet Union flown by RB-47H crews
The B-47E was also the basis for a number of important long-range reconnaissance variants. The only B-47s to see anything that resembled combat were these reconnaissance variants. They operated from almost every airfield that gave them access to the USSR, and often probed Soviet airspace.
Boeing-Wichita built 240 RB-47E reconnaissance variants, similar to the B-47E but with a nose stretched by 34 in (0.86 m), giving them an arguably more elegant appearance than the bomber variants of the B-47. The long nose was used to stow up to 11 cameras, which could include:
The RB-47E could carry photoflash flares for night reconnaissance. Although the RB-47E could be refueled in flight, its fuel capacity was increased, to a total of 18,400 US gal (70,000 l). The navigator controlled the cameras, becoming a "navigator-photographer" instead of a "navigator-bombardier".
WB-47E
Following the single WB-47B weather reconnaissance conversion, in the early 1960s, 34 B-47Es were converted by Lockheed into WB-47Es for weather reconnaissance to replace 44 WB-50D Superfortresses that had experienced an alarming number of fatal crashes between 1956 and 1960. These aircraft were stripped of combat gear, including the tail turret. They were fitted with cameras in the nose to take pictures of cloud formations, and carried a special meteorological instrument pod in the bomb bay. Initially assigned to the Air Weather Service of the Military Air Transport Service (MATS), they became part of the Military Airlift Command (MAC) when that organization was established. The WB-47Es were abruptly grounded in September 1969 and retired the next month, the last B-47s in operational USAF service.
The 53d Weather Reconnaissance Squadron, of the 9th Weather Reconnaissance Wing, operated WB-47Es from Hunter Air Force Base and Ramey Air Force Base. These assets were transferred to the 57th Weather Reconnaissance Squadron for Operation Arc Light, operating from Clark Air Base.[13]:177–179
RB-47H/ERB-47H
A total of 32 RB-47H models were built for the electronic intelligence (ELINT) mission, as well as three more specialized "ERB-47Hs". These aircraft featured distinctive blunt, rounded nose and sported blisters and pods for intelligence-gathering antennas and gear. They were designed to probe adversary defenses and then collect data on radar and defense communications signals.
The bomb bay was replaced by a pressurized compartment, which accommodated "Crows", or Electronic Warfare Officers. There were three Crows on board the RB-47H, but only two on the ERB-47H. A distinctive bulged radome fairing replaced the bomb bay doors. The RB-47H / ERB-47H retained the tail turret, and were also fitted with jammers and chaff dispensers. The only easily recognizable difference in appearance between the RB-47H and ERB-47H was that the ERB-47H had a small but distinctive antenna fairing under the rounded nose.
The first RB-47H was delivered in August 1955 to Forbes AFB, Kansas. The ELINT B-47s proved so valuable that they were put through a "Mod 44" or "Silver King" update program in 1961 to provide them with updated electronics systems. Silver King aircraft could be easily recognized by a large teardrop pod for ELINT antennas attached to a pylon, mounted under the belly and offset to one side of the aircraft, as well as a pylon-style antenna attached under each wing beyond the outboard engine. It is unclear if all RB-47Hs and ERB-47Hs were updated to the Silver King specification.
The RB-47H and ERB-47H were highly capable aircraft, but the EWO compartment was not only cramped with sitting room only, but also had both poor noise insulation and climate control. This made 12-hour missions very uncomfortable and tiring, and some sources say that the Crows even had to deal with fuel leaks on occasion. Successful ejection downward (cutting through the belly radome) was impossible on-or-near the ground. Crows sat bobsled-like on the pilot compartment access floor for takeoff and landing; having to crawl encumbered with Arctic clothing with parachute to-from their compartment along an unpressurized maintenance shelf during temporary level-off at 10,000 ft (3,000 m).
Operations of the RB-47H and ERB-47H were often classified Top Secret,[13]:179–181 with the ten-hour missions generally flown at night. When crews were asked what they were doing, they always answered that such information was classified. On inquiries on what the blunt black nose was for, they would sometimes reply that it was a bumper, used in in-flight refueling in case they nosed into the tanker. This reply was often believed.
The final RB-47H to be retired from service, 53-4296was later pulled out of the "boneyard" and used for tests of avionics for the General Dynamics FB-111. This RB-47H was fitted with an F-111-style nose and flew into the early 1970s. It was not given any special designation. It is now on display at the Air Force Armament Museum at Eglin Air Force Base, fitted with a bomber nose.
YB-47J
A single B-47E was modified to test the MA-2 BNS for the B-52, and given the designation YB-47J. Other B-47Es were also apparently used in the MA-2 tests, but not given a special designation.
RB-47K
The RB-47K was a photo and weather reconnaissance variant based on the RB-47E; they were generally used for weather reconnaissance missions, carrying a load of eight dropsonde weather sensors that were released at various checkpoints along the aircraft's flight path. Data radioed back from the dropsondes was logged using equipment operated by the navigator. Fifteen RB-47Ks were built and the variant stayed in service until 1963.
EB-47L
Between 1961 and 1963, 36 B-47Es were modified to carry a communications relay system. These aircraft were given the new designation of EB-47L, and were used to support U.S. flying command post aircraft in case of a nuclear attack on the U.S. The EB-47Ls only remained in service for a few years, as improved communications technologies quickly made them redundant by 1965.
Operators[edit]
United States
Canada
Surviving aircraft[edit]
Twenty-three surviving airframes exist in museum collections; all are located in the United States.
Accidents and incidents[edit]
NMUSAF display of McKone and Olmstead artifacts
On 28 February 1955, a crippled B-47 crashed into a trailer park in Lake Charles, Louisiana, killing the aircraft's three crewmen and two people on the ground.[50][51]
On 10 March 1956, four B-47s left MacDill Air Force Base in Florida for a non-stop flight to Ben Guerir Air Base in Morocco. Their first aerial refueling was completed without incident. After descending through clouds to begin their second refueling, over the Mediterranean Sea at 14,000 feet, one of the four aircraft, serial number 52-0534, failed to make contact with the tanker; neither the aircraft (which was carrying two nuclear weapon cores) nor its personnel were ever found.[52]
On 28 March 1956, a B-47 exploded near Wichita, Kansas, with an instructor and two student pilots on board.[53] It crashed four miles northeast of the city, killing its crew of three. The office of information services at McConnell Air Force Base said the explosion occurred after takeoff, probably at about 2,000 feet altitude. Wreckage was strewn along the countryside for several miles as the wings sheared off and the fuselage tumbled to earth.[54]
On 27 July 1956, a B-47 of the 307th Bombardment Wing crashed at RAF Lakenheath killing its crew and causing a near nuclear accident when the aircraft hit a storage igloo containing three MK-6 nuclear weapons. Although the bombs involved in the accident did not have their fissile cores installed, each of them carried about 8,000 pounds of high explosives as part of their trigger mechanism. The crash and ensuing fire did not ignite the high explosives and no detonation occurred.[55]
In November 1956, B-47E serial number 51-2421 of the 96th Bombardment Wing, flying from Altus AFB, crashed on a farm near Hobart, Oklahoma, following engine problems.[56] The aircraft impacted the ground 320 yards west of a barn, skidded into it, and exploded. Four crewmen were killed in the incident.[57]
On 9 October 1957, B-47 serial number 51-2177A, of the 447th Bomb Squadron, 321st Bomb Wing at Pinecastle Air Force Base suffered wing failure and crashed northwest of Orlando, Florida, and west of Winter Park, Florida, while taking part in a practice demonstration during the annual Strategic Air Command Bombing Navigation and Reconnaissance Competition at Pinecastle AFB. The wing commander, Colonel Michael Norman Wright McCoy, was killed in the crash. Pinecastle Air Force Base was later renamed McCoy Air Force Base in his honor.
On 4 December 1957, a MacDill Air Force Base B-47 exploded in mid-air over Choctawhatchee Bay, Okaloosa County, Florida. Parts of the plane were scattered over a wide area and were under water that varied in depth from 20 to 30 feet. With an assist by U.S. Navy divers from the Mine Detection Laboratory, Panama City, Florida, the Underwater Demolition Team No. 21 from Little Creek, Va., the 3201st Boat Squadron, APGC, had recovered most of the plane. Lt. Col. Willie Preston Gregory, pilot, was killed along with Ronald R. Farnsley, co-pilot, and Lt. Col. Odie F Rogers, Navigator. [58]
On 5 February 1958, a B-47 was involved in a mid-air collision with an F-86 fighter over Georgia, known as 1958 Tybee Island mid-air collision.[13]:77–80
On 26 February 1958, an RB-47E Registration: 52-0720 crashed six miles south of Lancaster, OH on approach to Lockbourne AFB, OH. The aircraft hit the ground at an angle of 50 degrees. It was determined that the aircraft was allowed to get into an unusual attitude and/or high speed, through disorientation, from which there was no recovery. In actuality a wheel door had broken away and prevented the control surfaces to be fully active.[citation needed]
On 13 March 1958, two B-47s failed on the same date in separate incidents when the lower wing skin failed at approximately the same structural location.[59] One exploded over southeast Tulsa, Oklahoma, killing one crewman and raining debris over at least 8 square miles. Two of the three men on the six-engine bomber on a training mission from McConnell Air Force Base in Wichita, Kansas, parachuted to safety. The third was trapped in the nose of the plane and died. Thousands of people on the ground heard the explosion and witnessed the plane's disintegration and fall.[60]
On 15 April 1958, a B-47 from Walker Air Force Base in New Mexico, serial number 52-0562, crashed on takeoff at Pease Air Force Base in New Hampshire; all four crewmen were killed.[61][62]
On 22 November 1958, a B-47B crashed while taking off from Loring Air Force Base in Maine, killing all four crew members on board. The plane belonged to a unit at McCoy Air Force Base in Orlando, Florida. The plane was described as having reached two-thirds of the way down the runway, when it veered sharply to the right, eventually crashing 400 feet north of the runway.[63] On 25 November 1958, a KC-135 Stratotanker of the 42d Air Refueling Squadron crashed on takeoff roughly in the same area as the B-47 three days before.
On 4 April 1959, a B-47, serial number 52-0320, crashed in the Santa Rita mountains, just south of Tucson, Arizona. At the time—1:20 A.M.—the plane was attempting to land at the adjacent Davis-Monthan Air Force Base. All three individuals on board at the time were killed. Crash investigators indicated that a faulty altimeter was a contributing factor in causing the accident.[64]
On 24 April 1959, Captain John S. Lappo, operating from Lockbourne AFB flew a B-47 with two crewmen on board under the Mackinac Bridge in Michigan. Following a general court-martial, he was grounded for life.[65]
On 30 December 1959, a B-47B crashed at Torrejón Air Base, Spain, one minute after takeoff. The four crew members were killed in the crash.[66]
On 12 March 1960, a Boeing B-47E, serial number 52-1414, suffered an inflight explosion and structural failure over the city of Little Rock, Arkansas. Three of the four crew members and two civilians on the ground were killed. The aircraft was based with the 384th Bomb Wing (SAC), 545th Bombardment Squadron, Little Rock AFB.[67]
On 4 January 1961, a B-47 based at Pease Air Force Base, serial number 53-4244, crashed on takeoff; all four crewmen were killed.[68]
On 24 February 1961, a B-47 crashed 10 miles southwest of Hurley, Wisconsin. The crash at about 10:00 P.M. occurred while the plane was on a practice bombing mission from the 40th Bomb Wing at Forbes Air Force Base, Topeka, Kansas, and killed its four crewmen. One of the plane's jet engines was found 600 yards from the point of impact, indicating it was dislodged from the plane before it crashed in flames.[69]
On 2 May 1961, two of four crew members survived the crash of a B-47 eight miles southwest of Hurley, Wisconsin, and only a few miles from the scene of a prior B-47 crash on 24 February 1961. Indications were that the bomber was diving at a steep angle when the crash occurred.[70]
In January 1962, a B-47 based at Plattsburgh Air Force Base on a training mission crashed into the side of Wright Peak in the High Peaks in the Adirondacks of New York. All four crew members were killed. Wreckage from the plane can still be found at the summit of the mountain, including a landing gear strut and a piece of the engine. The airplane had veered about 30 miles east due to inclement weather.[71]
On 23 July 1962, a B-47 based at Dyess Air Force Base near Abilene, Texas, departed around 6:30 that night for a routine training mission through Montana. After flying near Dillon, Montana, and crossing into Paradise Valley, the plane crashed into the side of Emigrant Peak and exploded while executing a turn toward the northwest. All four crewmembers were killed.[72]
On 3 August 1962, a B-47 based at Pease Air Force Base, serial number 52-0526, crashed on takeoff; all three crewmen were killed.[73]
On 20 February 1963, a B-47 of the 98th Bomb Wing based at Lincoln AFB, Nebraska, crashed in Bashaw Township, approximately 3 miles north of the town of Comfrey, Minnesota. All four onboard crew members were killed. The crew had just completed a low-altitude, simulated bombing run near the town of Heron Lake, Minnesota, when the jet's sixth engine failed causing the jet to crash in a field resulting in a 25-foot deep by 50-foot wide crater.[74][75][76]
On 20 August 1963, a QB-47 veered off course on its landing approach at Eglin Air Force Base and crash landed on a stretch of road that ran parallel to the runway. The QB-47 that crashed was used for Bomarc Missile Program tests, which normally operated from Eglin Air Force Base Auxiliary Field Number Three (Duke Field), approximately 15 miles (24 km) north of the main base. Two cars were crushed by the crash landing, killing two occupants, and injuring a third.[77]
On 8 December 1964, a B-47 based at Pease Air Force Base, serial number 52-0339, crashed in Newington, New Hampshire, shortly after takeoff; all four crewmen were killed.[78][79]
Specifications (B-47E)[edit]
Data fromQuest for Performance.[80]
General characteristics
Performance
Maximum speed: 607 mph (528 kn, 977 km/h)
Cruise speed: 557 mph (484 kn, 896 km/h)
Combat radius: 2,013 mi (1,749 nmi, 3,240 km) with 20,000 lb (9,000 kg) bombload
Ferry range: 4,647 mi (4,037 nmi, 7,478 km)
Service ceiling: 40,500 ft[81] (12,300 m)
Rate of climb: 4,660 ft/min (23.7 m/s)
Wing loading: 93.16 lb/ft² (454.8 kg/m²)
Thrust/weight: 0.22
Lift-to-drag ratio: 20.0 (estimated)
Armament
Notable appearances in media[edit]
See also[edit]
Related development
Aircraft of comparable role, configuration and era
Related lists
References[edit]
Notes[edit]
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