sora aoi9a: Heinkel He 111

Die Heinkel He 111 war ein deutsches Flugzeug, das Siegfried und Walter Günter 1934 in den Heinkel Flugzeugwerken entworfen hatten. Durch die Entwicklung wurde es als "Wolf im Schafspelz" bezeichnet. Aufgrund von Beschränkungen, die Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg mit Bombenverboten auferlegten, wurde es als Zivilflugzeug maskiert, obwohl der Entwurf der aufstrebenden Luftwaffe einen schnellen mittelgroßen Bomber bescheren sollte. ^[3]

Möglicherweise der bekannteste deutsche Bomber Der Heinkel He 111 war in den frühen Stadien des Zweiten Weltkriegs der zahlreichste Luftwaffenbomber. Der Bomber ging es gut bis zur Schlacht von Großbritannien, als seine schwache Verteidigungsrüstung ausgesetzt wurde. ^[3] Trotzdem erwies es sich als fähig, schweren Schaden zu erleiden und in der Luft zu bleiben. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde die He 111 an allen Fronten des europäischen Theaters in verschiedenen Rollen eingesetzt. Es wurde als strategischer Bomber während der Schlacht von Großbritannien eingesetzt, ein Torpedobomber in Atlantik und Arktis sowie ein mittelgroßer Bomber und ein Transportflugzeug in den Theatern der Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern und North African Front.

Die He 111 wurde ständig weiterentwickelt und modifiziert, wurde aber während des letzten Teils des Krieges obsolet. Das deutsche Bomber-B-Projekt wurde nicht realisiert, was die Luftwaffe dazu zwang, die He 111 bis zum Ende des Krieges weiterhin im Kampf einzusetzen. Die Herstellung der He 111 wurde im September 1944 eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Kolbenbomberproduktion zugunsten von Jagdflugzeugen weitgehend eingestellt. Nachdem die deutsche Bomberwaffe praktisch verstorben war, wurde die He 111 für die Logistik eingesetzt. ^[3]

Die Produktion der Heinkel wurde nach dem Krieg als die in Spanien gebaute CASA 2.111 fortgesetzt. Spanien erhielt 1943 eine Reihe von He 111H-16 sowie eine Vereinbarung, spanische Versionen in Lizenz zu bauen. Die Flugzeugzelle wurde in Spanien in Lizenz von Construcciones Aeronáuticas SA hergestellt. Das Design unterschied sich nur im Kraftwerk erheblich und wurde schließlich mit Rolls-Royce Merlin-Motoren ausgestattet. Die Nachkommen der Heinkel waren bis 1973 im Dienst.

Design und Entwicklung [ edit ]

Entwurfskonzeption [ ]

Nach seiner Niederlage im Ersten Weltkrieg wurde Deutschland verboten den Betrieb einer Luftwaffe durch den Vertrag von Versailles. Die Wiederbewaffnung Deutschlands begann in den 1930er Jahren ernsthaft und wurde zunächst geheim gehalten, weil sie gegen den Vertrag verstieß. Die frühe Entwicklung militärischer Bomber wurde als Entwicklungsprogramm für zivile Transportflugzeuge getarnt. ^[4]

Zu den Designern, die von der deutschen Aufrüstung profitieren wollten, gehörte Ernst Heinkel. Heinkel entschied sich für die Entwicklung des schnellsten Passagierflugzeugs der Welt, ein Ziel, das von der deutschen Flugzeugindustrie und der politischen Führung skeptisch aufgenommen wurde. Heinkel übertrug Siegfried und Walter Günter, die beide relativ neu im Unternehmen waren und nicht getestet wurden, im Auftrag. ^[4]

Im Juni 1933 besuchte Albert Kesselring die Büros von Heinkel. ^[4] Kesselring leitete das Verwaltungsbüro der Luftwaffe : Zu diesem Zeitpunkt hatte Deutschland kein staatliches Luftfahrtministerium, sondern nur ein Luftfahrtkommissariat, das Luftfahrtkommissariat . ^[4] . Kesselring hoffte, aus dem im Bau befindlichen Flying Corps eine neue Luftwaffe aufbauen zu können ] Reichswehr und benötigte moderne Flugzeuge. ^[4] Kesselring überzeugte Heinkel, seine Fabrik von Warnemünde nach Rostock zu verlegen - mit seinem Werksflugplatz in der Küstenregion "Marienehe" (heute "Rostock-Schmarl") (heute "Rostock-Schmarl") Massenproduktion mit 3.000 Mitarbeitern. Heinkel begann mit der Arbeit an dem neuen Design, das mit dem Erscheinen der amerikanischen Lockheed 12, Boeing 247 und Douglas DC-2 Dringlichkeit erlangte. ^[4]

Merkmale der He 111 waren im Heinkel zu erkennen He 70. Die erste einmotorige He 70 Blitz ("Lightning") kam 1932 vom Band und begann sofort Rekorde zu brechen. In der normalen Vier-Personen-Version erreichte die Geschwindigkeit 380 km / h, wenn sie mit einem BMW VI-Motor mit 447 kW (600 PS) angetrieben wurde. ^[5] Die He 70 wurde mit einem elliptischen Flügel konstruiert, den die Günther-Brüder hatten bereits in die Bäumer Sausewind eingegliedert, bevor sie zu Heinkel stießen. Dieses Flügeldesign wurde zu einem Merkmal in diesem und vielen von ihnen entwickelten Designs. Die He 70 weckte das Interesse der Luftwaffe, die nach einem Flugzeug mit Bomber- und Transportfähigkeiten suchte. ^[6]

Die He 111 war eine zweimotorige Version des Blitzes wobei der elliptische umgekehrte Möwenflügel, kleine abgerundete Steuerflächen und BMW-Motoren erhalten wurden, so dass das neue Design häufig als Doppel-Blitz ("Double Lightning") bezeichnet wurde. Als der Dornier Do 17 die He 70 verdrängte, brauchte Heinkel ein zweimotoriges Design, um mit seinen Konkurrenten mithalten zu können. ^[5] Heinkel verbrachte 200.000 Arbeitsstunden für die Konstruktion der He 111. ^[7] Die Rumpflänge wurde auf etwas über 17,4 m / 57 verlängert ft (von 11,7 m / 38 ft 4½ in) und Flügelspannweite bis 22,6 m / 74 ft (von 14,6 m / 48 ft). ^[5]

Erster Flug [ edit ]

Der erste Er 111 flog am 24. Februar 1935, pilotiert von Chef-Testpilot Gerhard Nitschke, der den Auftrag erhielt, nicht auf dem Werksflugplatz des Unternehmens in Rostock-Marienehe (dem heutigen Stadtteil Rostock-Schmarl) zu landen, da dies als zu kurz angesehen wurde, jedoch in der Zentrale Erprobungstelle Testanlage Rechlin. Er ignorierte diese Befehle und landete in Marienehe. Er sagte, dass die He 111 langsame Manöver gut durchführte und es keine Gefahr gab, die Landebahn zu überschießen. ^[8]^[9] Nitschke lobte auch seine hohe Geschwindigkeit "für die Periode" und "sehr gutmütige Flug- und Landeeigenschaften", die während der Fahrt stabil sind , allmählicher Abstieg und einmotoriger Flug und ohne Nasentropfen, wenn das Fahrwerk betrieben wurde. ^[10] Während des zweiten Testfluges zeigte Nitschke, dass die Steifigkeit und Steigfluglänge bei voller Kraft unzureichend waren und die Querrudersteuerungen einen unbefriedigenden Betrag erforderten ^[10]

Bis Ende 1935 wurden die Prototypen V2 V4 unter den zivilen Registrierungen D-ALIX, D-ALES und D-AHAO hergestellt. D-ALES wurde am 10. Januar 1936 der erste Prototyp der He 111 A-1 und wurde als "schnellstes Passagierflugzeug der Welt" anerkannt, da seine Geschwindigkeit 402 km / h überstieg. ^[11] Der Entwurf Eine höhere Gesamtgeschwindigkeit hätte erreicht, wenn der 1.000-PS-DB 600-Inverted-V12-Motor, der die Prototypen der Messerschmitt Bf 109s zehn bis dreizehn angetrieben hatte, verfügbar gewesen wäre. ^[6] Heinkel war zunächst gezwungen, den 650-PS-V12-Flüssigkeitspumpe von BMW VI "aufrecht" zu verwenden. gekühlter Motor. ^[9]

Während des Krieges bewertete der britische Testpilot Eric Brown viele Luftwaffenflugzeuge. Darunter befand sich eine He 111 H-1 von Kampfgeschwader 26, die am 9. Februar 1940 am Firth of Forth landen musste. Brown beschrieb seinen Eindruck von der einzigartigen Gewächshausnase der He 111.

Der Gesamteindruck des Platzes im Cockpitbereich und das hohe Maß an visueller Sicht, das die Plexiglasverkleidung bietet, wurden als positive Faktoren angesehen, wobei eine wichtige Bestimmung in Bezug auf die Wetterbedingungen bestand. Bei strahlendem Sonnenschein oder Regenstürmen könnte die Sicht des Piloten gefährdet sein, entweder durch Blendeffekt oder mangelnde Sicht. ^[12]

Das Rollen war leicht und wurde nur durch Regen erschwert, wenn der Pilot die Fensterscheibe zurückschieben musste Schauen Sie sich die Richtung an. Beim Start meldete Brown sehr wenig "Schwung" und das Flugzeug war gut ausbalanciert. Bei der Landung bemerkte Brown, dass die Annäherungsgeschwindigkeit über 145 km / h liegen und bis zum Aufsetzen beibehalten werden sollte. Damit sollte vermieden werden, dass die He 111 die Tendenz hat, einen Flügel abzuwerfen, insbesondere an der Hafenseite. ^[12]

Competition [ ]

Mitte der 1930er Jahre wurden die Dornier Flugzeugwerke und Junkers kämpfte mit Heinkel um Verträge des Luftfahrtministeriums (Reichsluftfahrtministerium). Der Hauptkonkurrent des Heinkel war der Junkers Ju 86. 1935 wurden Vergleichstests mit dem He 111 durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war der Heinkel mit zwei BMW VI-Motoren ausgestattet, während der Ju 86A mit zwei Jumo 205C ausgestattet war hatte 492 kW (660 PS). Die He 111 hatte ein etwas schwereres Startgewicht von 8.220 kg im Vergleich zu den 8.000 kg der Ju 86 (17.640 lb) und die Höchstgeschwindigkeit beider Flugzeuge betrug 311 km / h. ^[10] Die Ju 86 hatte eine höhere Reisegeschwindigkeit von 285 km / h (177 Meilen pro Stunde), 9 km / h (9 km / h) schneller als die He 111. Diese Pattsituation wurde durch das Erscheinen des DB 600C drastisch verändert, was die Leistung der He 111 um 164 erhöhte kW (220 PS). ^[10] Das Luftfahrtministerium erteilte beide Aufträge, und Junkers beschleunigte die Entwicklung und Produktion in einem atemberaubenden Tempo, aber der finanzielle Aufwand für die Junkers war enorm. In den Jahren 1934 bis 1935 wurden 3.800.000 RM (4½% des Jahresumsatzes) ausgegeben. Die Ju 86 erschien auf vielen Flugshows auf der ganzen Welt, was den Verkauf an das Luftfahrtministerium und das Ausland unterstützte. Dornier, der ebenfalls mit seiner Do 17 konkurrierte, und Heinkel waren nicht so erfolgreich. In der Produktion war die He 111 mit 8.000 produzierten Exemplaren ^[10] gegenüber nur 846 Ju 86s ^[7] stärker vertreten und war daher zu Beginn des Zweiten Weltkriegs der zahlreichste Typ der Luftwaffe. ^[10]

Basic Design edit ]

Die norwegisch restaurierte He 111P-2-Nase

Das Design der He 111 AL hatte zunächst ein konventionelles, gestuftes Cockpit mit zwei Scheiben, die für den Piloten wie eine Windschutzscheibe aussahen und Co-Pilot. Das He 111P und die nachfolgenden Produktionsvarianten waren mit vollverglasten Cockpits und einer seitlich asymmetrischen Nase ausgestattet, wobei die Backbordseite für den Piloten die stärkere Krümmung aufwies, wodurch der Bombardier nach Steuerbord versetzt wurde. Das daraus entstehende stufenlose Cockpit, das in den Kriegsjahren in verschiedenen deutschen Bomberdesigns in unterschiedlichen Formen und Formaten zum Einsatz kam, hatte keine separaten Windschutzscheiben für den Piloten mehr. Die Piloten mussten durch dieselbe kugelförmige Verglasung schauen, die auch der Bombardier und der Navigator benutzten. Der Pilot saß links und der Navigator / Bombenzähler rechts. Der Navigator ging nach vorne in die auf Bomben ausgerichtete Position oder konnte seinen Stuhl zur Seite neigen, um sich in das Heck des Flugzeugs zu bewegen. Unter den Füßen des Piloten befand sich kein Cockpitboden - die Ruderpedale befanden sich auf den Armen - und ermöglichte eine sehr gute Sicht von unten. ^[13] In die Nasenverglasung wurden verschiebbare und abnehmbare Paneele eingebaut, damit der Pilot, der Navigator oder der Bombenausrichter das Flugzeug verlassen konnten schnell und ohne zeitraubenden Rückzug in den Rumpf. ^[14]

Inside Wk Nr 701152 He 111 H-20. Ich freue mich auf das erste Schott von der Position des ventralen Kanoniers. Die Kontrollsäule und die Cockpitverglasung sind im zentralen Hintergrund zu sehen.

Der Rumpf enthielt zwei Hauptschotts, wobei das Cockpit vor dem ersten Schott lag. Die Nase war mit einer drehbaren Maschinengewehrhalterung ausgestattet, die versetzt angeordnet war, um dem Piloten ein besseres Sichtfeld zu ermöglichen. Das Cockpit war bis auf den rechten unteren Abschnitt, der als Plattform für den Bombenschützen diente, vollständig verglast. Die häufig verwendete Lotfernrohr-Serie drang durch den Cockpitboden in ein Schutzgehäuse an der Außenseite des Cockpits ein. ^[13]

Zwischen dem vorderen und dem hinteren Schott befand sich die Bombenbucht, die mit einem Doppelrahmen gebaut wurde, um die Bombenlast zu tragen. Der Raum zwischen Bombenschacht und hinterem Schott wurde von Funkgerät Funkgerät belegt und enthielt die ventralen Kanonierpositionen an der Rückenpartie und an der flexiblen Kasematte. Das hintere Schott enthielt eine Luke, die den Zugang zum Rest des Rumpfes ermöglichte, der von einer Reihe von Tragbändern zusammengehalten wurde. Der Flügel hatte zwei Holme. Der Rumpf bestand aus Stringer, an denen die Rumpfhaut befestigt war. Intern wurden die Rahmen nur an den Stringern befestigt, was eine einfachere Konstruktion auf Kosten einer gewissen Steifigkeit ermöglichte. ^[13]

Die Flügelvorderkanten wurden bis zu einem Punkt in Linie mit den Triebwerksgondeln zurückgefegt. während die Hinterkanten leicht nach vorne abgewinkelt waren. Der Flügel enthielt zwei 700-Liter-Kraftstofftanks zwischen den Hauptflügeln des Innenflügels, während an der Spitze des Hauptholms die Ölkühler angebracht waren. Zwischen den äußeren Holmen befand sich ein zweites Paar Reservetreibstofftanks mit einer individuellen Kapazität von 910 L (240 US gal). ^[13] Die äußeren Hinterkanten bildeten die Querruder und die Klappen, die von Smooth getroffen wurden Flügelspitzen, die sich nach vorne in die Vorderkante bogen. Die äußeren Vorderkantenabschnitte waren in Form einer gekrümmten "Streifennasen" -Rippe installiert, die vor dem Hauptholm angeordnet war. Die meisten inneren Rippen waren mit Ausnahme der zwischen dem hinteren Hauptholm und den Klappen und Querrudern befindlichen Rippen nicht fest. Diese waren solide gebaut, auch wenn sie blitzblank waren. ^[13]

Die Steuerungssysteme hatten auch einige Neuerungen. Die Steuersäule war zentral platziert und der Pilot saß auf der Backbordseite des Cockpits. Die Säule war mit einem Ausleger ausgestattet und konnte für den Fall, dass der Pilot außer Gefecht gesetzt war, nach Steuerbord geschwenkt werden. Die Kontrollinstrumente befanden sich oberhalb des Kopfes des Piloten in der Decke, was die Sicht erlaubte und die Sicht des Piloten nicht blockierte. ^[15] Die Brennstoffinstrumente waren elektrisch. Der He 111 benutzte zuerst die inneren Kraftstofftanks, die der Flügelwurzel am nächsten waren. Die äußeren Tanks fungierten als Reservetanks. Der Pilot wurde auf den Kraftstoffstand aufmerksam gemacht, als noch 100 L übrig waren. Im Falle eines Stromausfalls oder Stromausfalls war eine manuelle Pumpe verfügbar, aber die Fördermenge von nur 4½ L pro Minute erforderte, dass der Pilot mit der niedrigsten möglichen Geschwindigkeit und knapp unter 3.048 m fliegen sollte. Die He 111 handhabte sich bei niedrigen Geschwindigkeiten gut. ^[15]
Die Positionen der defensiven Maschinengewehre befanden sich in der Glasnase und in den flexiblen ventralen, dorsalen und lateralen Positionen im Rumpf und boten alle eine bedeutendes Feuerfeld. ^[16] Das Maschinengewehr in der Nase konnte um 10 ° von der Horizontalen nach oben und 15 ° nach unten bewegt werden. ^[16] Es konnte sich seitlich um etwa 30 ° bewegen. Sowohl das dorsale als auch das ventrale Maschinengewehr konnte sich um 65 ° nach oben und unten bewegen. Die dorsale Position konnte das MG 13 MG (1351) um 40 ° seitlich verschieben, das ventrale Bola -Mount 7,92 mm (0,312 Zoll) MG 81Z konnte jedoch um 45 ° verschoben werden seitlich. Jedes MG 81-Einzelmaschinengewehr, das in Rumpfseite in Rumpfseite montiert ist, konnte sich um 40 ° seitlich bewegen und konnte sich um 30 ° von der Horizontalen nach oben und um 40 ° nach unten bewegen. ^[16]

Frühe zivile Varianten edit ]

He 111C [ edit ]

Der erste Prototyp, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), flog davon ab Rostock-Marienehe am 24. Februar 1935. ^[17] Im Mai 1935 folgten die zivil ausgerüsteten V2 und V4. Die V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) benutzte die Bombenbucht als viersitziges "Rauchen" Abteil ", dahinter weitere sechs Sitze im hinteren Rumpf. V2 wurde 1936 bei der Deutschen Luft Hansa in Dienst gestellt, zusammen mit sechs weiteren neu gebauten Versionen, die als He 111C bekannt waren. ^[18] Die He 111 V4 wurde am 10. Januar 1936 der ausländischen Presse vorgestellt. ^[18] Die Propaganda der Nationalsozialisten erhöhte die Leistung des He 111C und gab als Höchstgeschwindigkeit 400 km / h an; in Wirklichkeit lag seine Leistung bei 360 km / h. ^[19] Die He 111 C-0 war eine kommerzielle Version und nahm die Form des V4-Prototypentwurfs an. Die erste Maschine wurde mit D-AHAO " Dresden " bezeichnet. Der Motor wurde vom BMW VI-Motor angetrieben und konnte (abhängig von der Kraftstoffkapazität) eine Reichweite von 1.000 km bis 2.200 km ^[19] und eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km / h erreichen. ^[20] Die Spannweite der C-Serie betrug 22,6 m. ^[20] Die Rumpfabmessungen betrugen im He 111 V1 17,1 m (56 ft 1¾in), im C jedoch auf 17,5 m (57) ft 5 Zoll). Das Dieselaggregat Jumo 205 löste den BMW VI ab. Trotzdem blieb die Höchstgeschwindigkeit im Bereich von 220–240 km / h (137–149 Meilen pro Stunde). Dies wurde geringfügig erhöht, als die BMW 132-Motoren eingeführt wurden. ^[20]
Ein allgemeines Problem bestand in Kraftwerken. Der He 111 wurde mit BMW VI Glykol-gekühlten Motoren ausgestattet. In der deutschen Luftfahrtindustrie fehlten Triebwerke, die mehr als 600 PS leisteten. ^[9] Motoren von geeigneter Qualität wurden für militärische Zwecke aufbewahrt, wodurch die deutsche Fluggesellschaft Luft Hansa enttäuscht wurde und sich auf den BMW VI oder 132 verlassen musste. ^[20]

He 111G ^[20]

19659007] [ edit ]

Die He 111G war eine verbesserte Variante und hatte einige Unterschiede zu ihren Vorgängern. Um die Produktion zu vereinfachen, wurde die Vorderkante des Flügels wie bei der Bomberversion begradigt. Zu den verwendeten Motortypen gehörten der BMW 132, der BMW VI, der DB 600 und der DB601A. Einige C-Varianten wurden mit den neuen Flügelmodifikationen aufgewertet. Ein neuer BMW 132H-Motor wurde auch in einem sogenannten Einheitstriebwerk (Einheitskraftwerk) eingesetzt. Diese Sternmotoren wurden in der Junkers Ju 90 und der Focke-Wulf Fw 200 Condor eingesetzt. Die Flügeleinheiten und Triebwerke waren als komplette Betriebssysteme zusammengepackt, was einen schnellen Motorwechsel ermöglichte ^[21] - ein wahrscheinlicher direkter Vorläufer des Luftfahrt-Triebwerks-Einheitskonzeptes der Luftfahrtmotoren der Kriegszeit Kraftei . Der He 111G war die leistungsstärkste sowie die schnellste kommerzielle Version. ^[21] Der G-0 erhielt den BMW VI 6.0 ZU. Spätere Varianten hatten ihre Kraftwerke unterschiedlich. Der G-3 war beispielsweise mit dem BMW 132 ausgestattet. Der G-4 wurde von DB600G-Inverter-Vee-950-PS-Motoren (710 kW) angetrieben und der G-5 erhielt den DB601B mit einer Höchstgeschwindigkeit von 410 km / h ( 255 Meilen pro Stunde). Zu Beginn des Jahres 1937 befanden sich acht G-Varianten im Dienst von Lufthansa. Die maximale Anzahl von He 111 im Lufthansa-Service betrug 12. Die He 111 operierte in ganz Europa und flog bis nach Südafrika. Die kommerzielle Entwicklung endete mit der He 111G. ^[21]

Militärische Varianten [ edit ]

He 111 A - D []

A Chinese He 111A mit Radialtriebwerken von Wright Cyclone nachgerüstet

Die ersten Berichte des Testpiloten Gerhard Nitschke waren günstig. Die Flugleistung und das Handling der He 111 waren beeindruckend, obwohl sie ihren Flügel im Stall verloren haben. Infolgedessen wurden die Tragflächen der Passagiervarianten von 25 m auf 23 m reduziert. Die Militärflugzeuge - V1, V3 und V5 - umfassten nur 22,6 m. ^[17]
Die ersten Prototypen wurden mit 431 kW (578 PS) BMW VI ausgestattet 6,0 V12-Reihenmotoren. Diese wurde schließlich auf 745 kW (999 PS) erhöht, als die DB (Daimler-Benz) 600-Motoren in den V5 eingebaut wurden, der Prototyp der "B" -Serie wurde. ^[17] [19659004] Es wurden nur zehn He 111 A-0-Modelle auf Basis des V3 gebaut, die sich jedoch als zu schwach erwiesen und schließlich an China verkauft wurden. Der Typ war aufgrund des hinzugefügten MG 15-MG 15 in der Nase um 1,2 m (3,9 ft) verlängert worden. Eine andere Pistolenposition wurde auf dem Rumpf installiert, und eine andere in ventraler Position als "Mülleimer", der dem Turm ausgesetzt war, der zurückgezogen werden konnte. Der Bombenschacht war in zwei Abteilungen unterteilt und konnte 680 kg Bomben tragen. Das Problem bei diesen Zugaben war, dass das Gewicht des Flugzeugs 8.200 kg (18.080 lb) erreichte. Die Leistung der He 111 wurde stark reduziert; Insbesondere die BMW VI 6.0 Z-Motoren waren jetzt nicht stark genug. Die vergrößerte Länge veränderte auch die aerodynamischen Stärken der 111 und verringerte ihr hervorragendes Handling bei Starts und Landungen. ^[22]
Die Besatzungen fanden das Flugzeug schwer zu fliegen und seine Höchstgeschwindigkeit war erheblich verringert. Die Produktion wurde eingestellt, nachdem die Pilotenberichte das Luftfahrtministerium erreicht hatten. Eine chinesische Delegation besuchte Deutschland und hielt die He 111 A-0 für geeignet, und kaufte sieben Maschinen. ^[23]
Die erste He 111B absolvierte ihren Erstflug im Herbst Die erste Produktionscharge rollte in diesem Sommer in Rostock von den Produktionslinien ab. ^[24] Es wurden sieben B-0-Pre-Production-Flugzeuge mit den Werknummern (Werksnummern) 1431 bis 1437 gebaut -0s wurden von DB 600C-Motoren angetrieben, die mit Luftschrauben mit variabler Steigung ausgestattet waren. ^[24] Die Schrauben erhöhten die Leistung um 149 kW (200 PS). Der B-0 hatte ein MG 15-Maschinengewehr in der Nase. Die B-0 konnte in ihren vertikalen Zellen auch 1.500 kg tragen. ^[24] Die B-1 hatte einige geringfügige Verbesserungen, einschließlich der Installation eines drehbaren Geschützmontages in der Nase und eines flexiblen Ikaria-Turms unter dem Rumpf ^[24] Nach Verbesserungen bestellte das RLM 300 He 111 B-1; Die ersten wurden im Januar 1937 ausgeliefert. In der B-2-Variante wurden die Motoren auf die aufgeladene DB 600C mit 634 kW (850 PS) oder in einigen Fällen auf die 600 G (690 kW (925 PS)) umgerüstet. Die B-2 rollte 1937 in Oranienburg vom Band. ^[25] Die He 111 B-3 war ein modifizierter Trainer. Es wurden 255 B-1 bestellt. ^[24] Die Fertigungsaufträge waren jedoch unmöglich zu erfüllen, und es wurden nur 28 B-1 hergestellt. ^[24] Aufgrund der Produktion der neuen He 111E war nur eine Handvoll He 111 B- 3s wurden produziert. Aufgrund der unzureichenden Kapazität bauten Dornier, Arado und Junkers die He 111B-Serie in ihren Werken in Wismar, Brandenburg und Dessau auf. ^[24] Die B-Serie stand im Vergleich zur Kapazität der A-Serie. Die Bombenlast stieg auf 1.500 kg an, und auch die Höchstgeschwindigkeit und die Höhe nahmen auf 344 km / h (215 Meilen pro Stunde) und 6.700 m (22.000 Fuß) zu. ^[11] ^[23]
Ende 1937 wurde die D-1-Serie in Betrieb genommen. Der für diese Variante geplante DB 600Ga-Motor mit 781 kW (1.047 PS) wurde jedoch den Messerschmitt Bf 109 und Bf 110 Produktionslinien zugewiesen. Heinkel entschied sich dann für Junkers Jumo-Motoren, und der He 111 V6 wurde mit Jumo 210 G-Motoren getestet, wurde jedoch als zu schwach beurteilt. Das verbesserte Jumo 211 A-1-Kraftwerk mit 745 kW (999 PS) löste jedoch die Einstellung der D-Serie insgesamt aus und konzentrierte sich auf das Design der E-Serie. ^[26]

He 111 E [] ]]

Eine He 111E im Dienst der Luftwaffe, 1940. Die frühen Varianten hatten ein konventionelles, gestuftes Cockpit.

Die vorproduzierten E-0-Serien wurden in kleinen Stückzahlen gebaut. Ausgestattet mit Jumo 211 A-1-Motoren, die mit einziehbaren Kühlern und Abgassystemen ausgestattet sind. Die Variante konnte 1.700 kg Bomben transportieren und erhielt ein Startgewicht von 10.300 kg. Dem Entwicklungsteam der Jumo 211 A-1-Motoren gelang es, die Motorleistung auf 930 PS (690 kW) zu steigern. Anschließend stieg die Bombenlastkapazität der He 111 E-1s auf 2.000 kg und die Höchstgeschwindigkeit betrug 242 km / h ( 390 km / h. ^[27]
Die E-1-Variante mit Jumo 211A-1-Motoren wurde 1937 entwickelt, wobei die He 111 V6 die erste Serienvariante war. Der E-1 hatte sein ursprüngliches Triebwerk, der DB 600 wurde durch die Jumo 210 Ga-Motoren ersetzt. ^[28] Die vom Ministerium für Luftfahrt gewünschten stärkeren Jumo 211 A-1-Motoren waren noch nicht einsatzbereit. Ein weiteres Versuchsflugzeug, He 111 V10 (D-ALEQ), sollte mit zwei Ölkühlern ausgestattet werden, die für die Installation des Jumo 211 A-1 erforderlich sind. ^[28]

Die E-1 wurde im Februar 1938 pünktlich für einen Flug von der Produktionslinie gebracht Anzahl dieser Flugzeuge, die während des Spanischen Bürgerkriegs im März 1938 in der Condor-Legion dienen sollten. ^[29] Die RLM meinte, dass die E-Variante in Spanien die gegnerischen Kämpfer überflügeln könne und die Verteidigungswaffen nicht aufgewertet werden müssten in späteren Jahren ein Fehler gewesen sein. ^[28]
In der Rumpfbombenbucht wurden vier Bombenhalterungen verwendet, in späteren Versionen acht modulare Standardbombenhalterungen, die für eine SC 250 kg-Bombe (550 lb) ausgelegt waren vier SC 50-kg-Bomben (jeweils in Nase ausgerichtet). Diese modularen Standard-Bombenanordnungen waren bei der ersten Generation der Luftwaffe-Bomber üblich, es stellte sich jedoch heraus, dass sie die Auswahl der Geschütze auf Bomben von nur zwei Größen beschränkten. Diese Gestelle wurden in späteren Ausführungen aufgegeben. ^[28]
Die E-2-Serie wurde nicht produziert und wurde zugunsten der Herstellung der E-3 mit nur wenigen Modifikationen, wie z. B. einer externen Bombe, eingestellt Gestelle. ^[27] Seine Konstruktionsmerkmale zeichneten sich durch verbesserte FuG-Funksysteme aus. ^[29] Die E-3-Serie war für die Dauer der Serie mit dem Jumo 211 A-3 ausgestattet, die 1.100 PS (820 kW) leistete. ^[29]
Die E-4-Variante wurde auch mit externen Bombenregalen ausgestattet, und der leere Bombenraum wurde mit einem 835-Liter-Tank für Flugbenzin und weiteren 115 L (30 Liter) gefüllt US gal) Öltank. Dies erhöhte das belastete Gewicht, erhöhte jedoch die Reichweite auf 1.800 km. Die Modifikationen ermöglichten es dem He 111, sowohl Lang- als auch Kurzstreckenmissionen auszuführen. ^[30] Die acht vertikal ausgerichteten Bombenhalter der E-4 konnten jeweils eine 250-kg-Bombe tragen. ^[31] Die letzte E-Variante, Die He 111 E-5 wurde von der Jumo 211 A-3 angetrieben und behielt den 835 L (221 US gal) Kraftstofftank auf der Backbordseite der Bombenschacht. Nur wenige der E-4 und E-5 wurden gebaut. ^[29]
Die RLM hatte Interesse an Raketenverstärkern erworben, die der Einfachheit halber unterhalb der Flügel eines schwer beladenen Bombers montiert waren die für den Start erforderliche Pistenlänge zu reduzieren. Sobald sie sich in der Luft befanden, wurden die Booster-Kanister zur Wiederverwendung mit einem Fallschirm abgeworfen. Die Kieler Firma Hellmuth Walter übernahm diese Entwicklung. ^[32] Die ersten Standversuche und Testflüge der Walter HWK 109-500 Starthilfe der flüssigkeitsgefüllten Starthilfe fanden 1937 in Neuhardenberg mit Testpilot statt Erich Warsitz bei der Kontrolle von Heinkel He 111E mit der Zivilregistrierung D-AMUE. ^[33]

He 111 F [ edit ]

Das He 111-Design durchlief rasch eine Reihe kleinerer Konstruktionsrevisionen . Eine der offensichtlichen Änderungen begann mit den He 111F-Modellen, die sich vom elliptischen Flügel zu einem Modell mit geraden Vorder- und Hinterkanten bewegten, das effizienter hergestellt werden konnte. ^[29] Die Abmessungen des neuen Designs hatten eine Flügelspannweite von 22,6 m (74 ft 1¾in) und einer Fläche von 87,60 m² (942,90 ft). ^[29]

Die industriellen Kapazitäten von Heinkel waren begrenzt und die Produktion verzögerte sich. Trotzdem wurden 24 Maschinen der F-1-Serie in die Türkei exportiert. ^[29] Weitere 20 der F-2-Variante wurden gebaut. ^[34] Das türkische Interesse wurde durch die Tests des nächsten Prototyps, He 111 V8, ausgelöst Nach einiger Zeit hatte das Luftfahrtministerium 40 F-4 mit Jumo 211 A-3-Motoren bestellt. Diese Maschinen wurden Anfang 1938 gebaut und in Betrieb genommen. ^[26] Diese Flotte wurde während der Demjansker Tasche und der Schlacht von Stalingrad als Transportgruppe eingesetzt. ^[35] Zu dieser Zeit begann die Entwicklung der He 111J. Es wurde von der DB 600 angetrieben und war als Torpedobomber gedacht. Infolgedessen fehlte es an einer internen Bombenbucht und er trug zwei externe Torpedorahmen. Das Luftfahrtministerium ordnete die Nachrüstung der Bombenbucht an; Diese Variante wurde als J-1 bekannt. Bis auf das Triebwerk war es mit der F-4 identisch. ^[26]

Die letzte Variante der F-Serie war die F-5 mit Bombenschatten und Triebwerken, die mit der E-5 identisch waren ^[34] Die F-5 wurde aufgrund der überlegenen Leistung der He 111 P-1 als Produktionsvariante abgelehnt. ^[34]

He 111 J [ edit

The He Die Performance von 111 war auf niedrigem Niveau und erregte das Interesse der Kriegsmarine . Das Ergebnis war die He 111J, die Torpedos und Minen transportieren konnte. Die Marine setzte das Programm jedoch schließlich ab, da sie die vierköpfige Besatzung für zu extravagant hielten. Das RLM setzte die Produktion des He 111 J-0 fort. Etwa 90 (aus anderen Quellen nach Anspruch 60) wurden 1938 gebaut und dann an die Küstenfliegergruppe 806 geschickt. ^[36]^[37] Angetrieben von den DB 600G-Motoren, konnte sie 2.000 kg tragen ) Nutzlast. Nur einige der vorproduzierenden J-0 wurden mit dem Triebwerk ausgerüstet, der DB 600 wurde eingesetzt, die Leistung verschlechterte sich und der Torpedobomber wurde nicht verfolgt. Die J-Varianten wurden bis 1944 in Ausbildungsschulen eingesetzt. ^[34] Einige J-1 wurden als Testbetten für Blohm & Voss L 10 [de] funkgesteuerte Luft-Boden-Torpedo-Raketen verwendet. ^[38]

He 111 P [ edit ]

He 111P: Bombenabwurf über Polen, September 1939

Die He 111P enthielt die aktualisierte Daimler-Benz-DB 601A-1-Flüssigkeit. kühlte den Motor ab und verfügte über einen neu gestalteten Nasenabschnitt, einschließlich einer asymmetrischen Halterung für ein MG 15-Maschinengewehr, das das "gestufte" Cockpit durch ein geräumigeres und aerodynamischeres verglastes stufenloses Cockpit über der gesamten Vorderseite des Flugzeugs ersetzte. Diese glatte Glasnase wurde erstmals im Januar 1938 an der He 111 V8 getestet. Durch diese Verbesserungen erreichte das Flugzeug 475 km / h auf 5.000 m und eine Reisegeschwindigkeit von 370 km / h ), obwohl eine volle Bombenlast diese Zahl auf 300 km / h reduzierte. ^[26] Der Entwurf wurde 1937 umgesetzt, da die Pilotenberichte auf Sichtprobleme hindeuteten. ^[26]
Der Pilotensitz konnte tatsächlich mit dem Flugzeug erhöht werden Die Augen des Piloten über dem Niveau der oberen Verglasung, zusammen mit einer kleinen, schwenkbaren Windschutzscheibe, um den Kopf des Piloten über das Niveau des oberen Glastunnels zu bringen, um eine bessere Sicht nach vorne für Starts und Landungen zu erhalten. Die nach hinten gerichtete Position der Rückenpistole, umschlossen von einem verschiebbaren, nahezu durchsichtigen Sichtfeld, und erstmals die ventrale Bodenlafette hinter der Pistole, die direkt hinter der Bombenschacht lag, und die die draggy "dustbin" retractable emplacement became standard, having been first flown on the He 111 V23, bearing civil registration D-ACBH.^[39]

One of Heinkel's rivals, Junkers, built 40 He 111Ps at Dessau. In October 1938, the Junkers Central Administration commented:

Apparent are the externally poor, less carefully designed components at various locations, especially at the junction between the empennage and the rear fuselage. All parts have an impression of being very weak.... The visible flexing in the wing must also be very high. The left and right powerplants are interchangeable. Each motor has an exhaust-gas heater on one side, but it is not connected to the fuselage since it is probable that ... the warm air in the fuselage is not free of carbon monoxide (CO). The fuselage is not subdivided into individual segments, but is attached over its entire length, after completion, to the wing centre section. Outboard of the powerplants, the wings are attached by universal joints. The latter can in no way be satisfactory and have been the cause of several failures.^[40]

The new design was powered by the DB 601 Ba engine with 1,175 PS^[26] The first production aircraft reached Luftwaffe units in Fall 1938.
In May 1939, the P-1 and P-2 went into service with improved radio equipment. The P-1 variant was produced with two DB 601Aa powerplants of 1,150 hp (860 kW). It had self-sealing fuel tanks.^[41] The P-1 featured a semi-retractable tail wheel to decrease drag.^[41] Armament consisted of a MG 15 in the nose, and a sliding hood for the fuselage's dorsal B-Stand position. Installation of upgraded FuG III radio communication devices were also made and a new ESAC-250/III vertical bomb magazine was added. The overall takeoff weight was now 13,300 kg (29,321 lb).^[42]

The P-2, like the later P-4, was given stronger armour and two MG 15 machine guns in "waist" mounts on either side of the fuselage and two external bomb racks.^[26] Radio communications consisted of FuG IIIaU radios and the DB601 A-1 replaced the 601Aa powerplants. The Lotfernrohr 7 bombsights, which became the standard bombsight for German bombers, were also fitted to the P-2. The P-2 was also given "field equipment sets" to upgrade the weak defensive armament to four or five MG 15 machine guns.^[42] The P-2 had its bomb capacity raised to 4 ESA-250/IX vertical magazines.^[42] The P-2 thus had an empty weight of 6,202 kg (13,272 lb), a loaded weight increased to 12,570 kg (27,712 lb) and a maximum range of 2,100 km (1,305 mi).^[42]

The P-3 was powered with the same DB601A-1 engines. The aircraft was also designed to take off with a land catapult (KL-12). A towing hook was added to the fuselage under the cockpit for the cable. Just eight examples were produced, all without bomb equipment.^[41]

The P-4 contained many changes from the P-2 and P-3. The jettisonable loads were capable of considerable variation. Two external SC 1800 kg (3,960 lb) bombs, two LMA air-dropped anti-shipping mines, one SC 1,800 kg plus four SC 250 kg; or one SC 2,500 kg external bomb could be carried on an ETC Rüstsatz rack. Depending on the load variation, an 835 L fuel and 120 L oil tank could be added in place of the internal bomb bay. The armament consisted of three defensive MG 15 machine guns.^[41] later supplemented by a further three MG 15s and one MG 17 machine gun. The radio communications were standard FuG X(10), Peil G V direction finding and FuBI radio devices. Due to the increase in defensive firepower, the crew numbers increased from four to five. The empty weight of the P-4 increased to 6,775 kg (14,936 lb), and the full takeoff weight increased to 13,500 kg (29,762 lb) owing to the mentioned alterations.^[41]

The P-5 was powered by the DB601A. The variant was mostly used as a trainer and at least twenty-four production variants were produced before production ceased.^[34] The P-5 was fitted with meteorological equipment, and was used in Luftwaffe weather units.^[41]

Many of the He 111 Ps served during the Polish Campaign. With the Junkers Ju 88 experiencing technical difficulties, the He 111 and the Do 17 formed the backbone of the Kampfwaffe. On 1 September 1939, Luftwaffe records indicate the Heinkel strength at 705 (along with 533 Dorniers).^[43]

The P-6 variant was the last production model of the He 111 P series. In 1940, the Ministry of Aviation abandoned further production of the P series in favour of the H versions, mostly because the P-series' Daimler-Benz engines were needed for Messerschmitt Bf 109 and Bf 110 fighter production. The remaining P-6s were redesignated P-6/R2s and used as heavy glider tugs.^[44] The most notable difference with previous variants was the upgraded DB 601N powerplants.^[40]

The P-7 variant's history is unclear. The P-8 was said to have been similar to the H-5 fitted with dual controls.^[40] The P-9 was produced as an export variant for the Hungarian Air Force. Due to the lack of DB 601E engines, the series was terminated in summer 1940.^[40]

He 111H and its variants[edit]

He 111 H-1 to H-10[edit]

He 111H on a torpedo training exercise, 10 October 1941

The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during World War II than any other Heinkel variant.
Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) Junkers Jumo 211 powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939.^[45]
The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp).^[45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months.^[46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 15s were fitted whenever possible and the number of machine guns was sometimes increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail.^[45] A MG FF cannon could sometimes be installed in the nose or forward gondola.^[47]^[48]

A formation of He 111Hs, circa 1940

After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1.^[49]^[50] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes.^[49] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely.^[51]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament.^[52] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as flares. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb.^[53]

Some H-3 and H-4s were equipped with barrage balloon cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded at the factory with one 20 mm MG FF cannon in the nose and/or gondola positions (optional), two MG 15 in the ventral gondola, and one each of the fuselage side windows. Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament.^[54] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h).^[55]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built.^[56]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s.^[56] The H-10 was also designated to trainer duties. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s.^[56]

Later H variants, H-11 to H-20[edit]

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Luftwaffe had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in the now fully enclosed dorsal position (B-Stand); the gunner in the latter was now protected with armoured glass. The single MG 15 in the ventral C-Stand or Bola was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained the single MG 15s, but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z as well; this latter arrangement was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed, and an 835 L (221 US gal) fuel tanks installed in its place.^[57] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage and could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) payload to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943.^[57]

The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, with some differences. The 20 mm MG FF cannon was deleted, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, was replaced with a single MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand). On some aircraft, designated He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with a single MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft); cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft).^[58]Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells; four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943; in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard.^[58] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations.^[59]^[60]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers Jumo 213E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed variable-pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20s main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard.^[61]^[62]

In contrast to the H-11 and H-16 the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of one MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later MG 131 machine guns were added.^[63] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks, or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry 20 50 kg (110 lb) bombs as external loads.^[63]

He 111Z[edit]

An He 111Z towing a Me 321 glider

The He 111Z Zwilling (English: Twin) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly.^[64]

A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks.^[36] The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system.^[65] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven; a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage.^[36]

The Z-3 was to be a reconnaissance version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition.^[66] The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island.^[67]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff.^[36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by RAF fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a Gotha Go 242, and was shot down.^[68] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944.^[69]

Production[edit]

He 111 production in 1939

An He 111 in the preliminary stage of wing installation

To meet demand for numbers, Heinkel constructed a factory at Oranienburg. On 4 May 1936, construction began, and exactly one year later the first He 111 rolled off the production line.^[70] The Ministry of Aviation Luftwaffe administration office suggested that Ernst Heinkel lend his name to the factory. The "Ernst Heinkel GmbH" was established with a share capital of 5,000,000 Reichsmarks (RM). Heinkel was given a 150,000 RM share.^[70] The factory itself was built by, and belonged to, the German state.^[70]
From this production plant, 452 He 111s and 69 Junkers Ju 88s were built in the first year of the war.^[71]
German production for the Luftwaffe amounted to 808 He 111s by September 1939.^[72] According to Heinkel's memoirs, a further 452 were built in 1939, giving a total of 1,260.^[72]
But "1940s production suffered extreme losses during the Battle of Britain, with 756 bombers lost".^[71] Meanwhile, the He 111's rival - the Ju 88 - had increased production to 1,816 aircraft, some 26 times the number from the previous year.^[71] Losses were also considerable the previous year over the Balkans and Eastern Fronts. To compensate, He 111 production was increased to 950 in 1941.^[72] In 1942, this increased further to 1,337 He 111s.^[71]^[72] The Ju 88 production figures were even higher still, exceeding 3,000 in 1942, of which 2,270 were bomber variants.^[71] In 1943, He 111 increased to 1,405 aircraft.^[71]^[72] But the Ju 88 still outnumbered it in production terms as its figures reached 2,160 for 1943.^[71] The Allied bomber offensives in 1944 and in particular Big Week failed to stop or damage production at Heinkel. Up until the last quarter of 1944, 756 Heinkel He 111s had been built, while Junkers produced 3,013 Ju 88s, of which 600 were bomber versions.^[71]^[72] During 1939-1944, a total of 5,656 Heinkel He 111s were built compared to 9,122 Ju 88s.^[71] As the Luftwaffe was now on the strategic defensive, bomber production and that of the He 111 was suspended.
Production in September 1944, the last production month for the He 111, included 118 bombers.^[73] Of these 21 Junkers Ju 87s, 74 Junkers Ju 188s, 3 Junkers Ju 388s and 18 Arado Ar 234s were built.^[73]
Of the Heinkel variants, zero Heinkel He 177s were produced and just two Heinkel He 111s were built.^[73]

Quarterly production 1942–1944^[73]
Year	1942				1943				1944
Quarter	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4
Number Produced	301	350	356	330	462	340	302	301	313	317	126	0

Exports[edit]

In 1937, 24 He 111 F-1s were bought by the Turkish Air Force. The Turks also ordered four He 111 G-5s.^[73] China also ordered 12 He 111 A-0s, but at a cost 400,000 Reichsmark (RM).^[73] The aircraft were crated up and transported by sea. At the end of the Spanish Civil War, the Spanish Air Force acquired 59 He 111 "survivors" and a further six He 111s in 1941-1943.^[73] Bulgaria was given one He 111 H-6, Romania received 10 E-3s, 32 H-3s and 10 H-6s.^[73] Two H-10s and three H-16s were given to Slovakia, Hungary was given 3 He 111Bs and 12-13 He 111s by 6 May 1941.^[73] A further 80 P-1s were ordered, but only 13 arrived.^[73] Towards the end of 1944, 12 He 111Hs were delivered. The Japanese were due to receive 44 He 111Fs, but in 1938 the agreement was cancelled.^[73]

Operational history[edit]

The Heinkel He 111 served on all the German military fronts in the European Theatre of World War II. Beginning the war as a medium bomber it supported the German campaigns in the field until 1943 when, owing to Western Allied and Soviet air superiority, it reverted to a transport aircraft role.

German-built He 111s remained in service in Spain after the end of the Second World War, being supplemented by Spanish licence-built CASA 2.111s from 1950. The last two German-built aircraft remained in service until at least 1958.^[74]

Variants[edit]

He 111 A-0: Ten aircraft built based on He 111 V3, two used for trials at Rechlin, rejected by Luftwaffe, all 10 were sold to China".^[24]
He 111 B-0: Pre-production aircraft, similar to He 111 A-0, but with DB600Aa engines.
He 111 B-1: Production aircraft as B-0, but with DB600C engines. Defensive armament consisted of a flexible Ikaria turret in the nose A Stand, a B Stand with one DL 15 revolving gun-mount and a C Stand with one MG 15.^[24]
He 111 B-2: As B-1, but with DB600GG engines, and extra radiators on either side of the engine nacelles under the wings. Later the DB 600Ga engines were added and the w ing surface coolers withdrawn.^[24]
He 111 B-3: Modified B-1 for training purposes.^[24]
He 111 C-0: Six pre-production aircraft.
He 111 D-0: Pre-production aircraft with DB600Ga engines.^[24]
He 111 D-1: Production aircraft, only a few built. Notable for the installation of the FuG X, or FuG 10, designed to operate over longer ranges. Auxiliary equipment contained direction finding Peil G V and FuBI radio blind landing aids.^[29]
He 111 E-0: Pre-production aircraft, similar to B-0, but with Jumo 211 A-1 engines.
He 111 E-1: Production aircraft with Jumo 211 A-1 powerplants. Prototypes were powered by Jumo 210G as which replaced the original DB 600s.^[29]
He 111 E-2: Non production variant. No known variants built. Designed with Jumo 211 A-1s and A-3s.^[29]
He 111 E-3: Production bomber. Same design as E-2, but upgraded to standard Jumo 211 A-3s.^[29]
He 111 E-4: Half of 2,000 kg (4,410 lb) bomb load carried externally.^[29]
He 111 E-5: Fitted with several internal auxiliary fuel tanks.^[29]
He 111 F-0: Pre-production aircraft similar to E-5, but with a new wing of simpler construction with a straight rather than curved taper, and Jumo 211 A-1 engines.^[34]
He 111 F-1: Production bomber, 24 were exported to Turkey.^[34]
He 111 F-2: Twenty were built. The F-2 was based on the F-1, differing only in installation of optimised wireless equipment.^[34]
He 111 F-3: Planned reconnaissance version. Bomb release equipment replaced with RB cameras. It was to have Jumo 211 A-3 powerplants.^[34]
He 111 F-4: A small number of staff communications aircraft were built under this designation. Equipment was similar to the G-5.^[34]
He 111 F-5: The F-5 was not put into production. The already available on the P variant showed it to be superior.^[34]
He 111 G-0: Pre-production transportation aircraft built, featured new wing introduced on F-0.
He 111 G-3: Also known as V14, fitted with BMW 132Dc radial engines.
He 111 G-4: Also known as V16, fitted with DB600G engines.
He 111 G-5: Four aircraft with DB600Ga engines built for export to Turkey.
He 111 J-0: Pre-production torpedo bomber similar to F-4, but with DB600CG engines.^[34]
He 111 J-1: Production torpedo bomber, 90 built, but re-configured as a bomber.
He 111 L: Alternative designation for the He 111 G-3 civil transport aircraft.
He 111 P-0: Pre-production aircraft featured new straight wing, new glazed nose, DB601Aa engines, and a ventral Bodenlafette gondola for gunner (rather than "dust-bin" on previo us models).^[42]
He 111 P-1: Production aircraft, fitted with three MG 15s as defensive armament.
He 111 P-2: Had FuG 10 radio in place of FuG IIIaU. Defensive armament increased to five MG 15s.^[42]
He 111 P-3: Dual control trainer fitted with DB601 A-1 powerplants.^[42]
He 111 P-4: Fitted with extra armour, three extra MG 15s, and provisions for two externally mounted bomber racks. Powerplants consisted of DB601 A-1s. The internal bomb bay was replaced with an 835 L fuel tank and a 120 L oil tank.^[42] Some H-4s were also fitted with Jumo 211H-1s.^[50]
He 111 P-5: The P-5 was a pilot trainer. Some 24 examples were built. The variant was powered by DB 601A engines.^[42]
He 111 P-6: Some of the P-6s were powered by the DB 601N engines. The Messerschmitt Bf 109 received these engines, as they had greater priority.^[42]
He 111 P-6/R2: Equipped with /Rüstsätz 2 field conversions later in war of surviving aircraft to glider tugs.
He 111 P-7: Never built.^[40]
He 111 P-8: Its existence and production is in doubt.^[40]
He 111 P-9: It was intended for export to the Hungarian Air Force, by the project founder for lack of DB 601E engines. Only a small number were built, and were used in the Luftwaffe as towcraft.^[40]
He 111 H-0: Pre-production aircraft similar to P-2 but with Jumo 211A-1 engines, pioneering the use of the Junkers Jumo 211 series of engines for the H-series as standard.
He 111 H-1: Production aircraft. Fitted with FuG IIIaU and later FuG 10 radio communications.
He 111 H-2: This version was fitted with improved armament. Two D Stands (waist guns) in the fuselage giving the variant some five MG 15 Machine guns.
He 111 H-3: Similar to H-2, but with Jumo 211 A-3 engines. The number of machine guns could be increased to seven with some variants having a belt-fed MG 17 installed in the tail. A MG FF cannon would sometimes be installed in the nose or front gondola^[45]^[47]^[48]
He 111 H-4: Fitted with Jumo 211D engines, late in production changed to Jumo 211F engines, and two external bomb racks. Two PVC 1006L racks for carrying torpedoes could be added.^[75]
He 111 H-5: Similar to H-4, all bombs carried externally, internal bomb bay replaced by fuel tank. The variant was to be a longer range torpedo bomber.^[75]
He 111 H-6: Torpedo bomber, could carry two LT F5b torpedoes externally, powered by Jumo 211F-1 engines, had six MG 15s with optional MG FF cannon in nose and/or forward gondola.^[75]
He 111 H-7: Designed as a night bomber. Similar to H-6, tail MG 17 removed, ventral gondola removed, and armoured plate added. Fitted with Kuto-Nase barrage balloon cable-cutters.^[75]
He 111 H-8: The H-8 was a rebuild of H-3 or H-5 aircraft, but with balloon cable-cutting fender. The H-8 was powered by Jumo 211D-1s.^[75]
He 111 H-8/R2: Equipped with /Rüstsätz 2 field conversion of H-8 into glider tugs, balloon cable-cutting equipment removed.
He 111 H-9: Based on H-6, but with Kuto-Nase balloon cable-cutters.
He 111 H-10: Similar to H-6, but with 20 mm MG/FF cannon in ventral gondola, and fitted with Kuto-Nase balloon cable-cutters. Powered by Jumo 211 A-1s or D-1s.^[75]
He 111 H-11: Had a fully enclosed dorsal gun position and increased defensive armament and armour. The H-11 was fitted with Jumo 211 F-2s.^[75]
He 111 H-11/R1: As H-11, but equipped with /Rüstsätz 1 field conversion kit, with two 7.92 mm (.312 in) MG 81Z twin-gun units at waist positions.
He 111 H-11/R2: As H-11, but equipped with /Rüstsätz 2 field conversion kit, for conversion to a glider tug.
He 111 H-12: Modified to carry Hs 293A missiles, fitted with FuG 203b Kehl transmitter, and ventral gondola deleted.^[75]
He 111 H-14: Pathfinder, fitted with FuG FuMB 4 Samos and FuG 16 radio equipment.^[75]
He 111 H-14/R1: Glider tug version.
He 111 H-15: The H-15 was intended as a launch pad for the Blohm & Voss BV 246.^[75]
He 111 H-16: Fitted with Jumo 211 F-2 engines and increased defensive armament of MG 131 machine guns, twin MG 81Zs, and a MG FF cannon.
He 111 H-16/R1: As H-16, but with MG 131 in power-operated dorsal turret.
He 111 H-16/R2: As H-16, but converted to a glider tug.
He 111 H-16/R3: As H-16, modified as a pathfinder.
He 111 H-18: Based on H-16/R3, was a pathfinder for night operations.
He 111 H-20: Defensive armament similar to H-16, but some aircraft feature power-operated dorsal turrets.
He 111 H-20/R1: Could carry sixteen paratroopers, fitted with jump hatch.
He 111 H-20/R2: Was a cargo carrier and glider tug.
He 111 H-20/R3: Was a night bomber.
He 111 H-20/R4: Could carry twenty 50 kg (110 lb) SC 50 bombs.
He 111 H-21: Based on the H-20/R3, but with Jumo 213 engines.
He 111 H-22: Re-designated and modified H-6, H-16, and H-21's used to air launch V1 flying-bombs.
He 111 H-23: Based on H-20/Rüstsätz 1 (/R1) field conversion kit, but with Jumo 213 A-1 engines.
He 111 R: High altitude bomber project.
He 111 U: A spurious designation applied for propaganda purposes to the Heinkel He 119 high-speed reconnaissance bomber design which set an FAI record in November 1937. True identity only becomes clear to the Allies after World War II.^[76]
He 111 Z-1: Two He 111 airframes coupled together by a new central wing panel possessing a fifth Jumo 211 engine, used as a glider tug for Messerschmitt Me 321.
He 111 Z-2: Long-range bomber variant based on Z-1.
He 111 Z-3: Long-range reconnaissance variant based on Z-1.
CASA 2.111: The Spanish company CASA also produced a number of heavily modified He 111s under licence for indigenous use. These models were designated CASA 2.111 and served until 1973.
Army Type 98 Medium Bomber: Evaluation and proposed production of the He 111 for the Imperial Japanese Army Air Service

Operators[edit]

Military operators[edit]

A Heinkel He 111H bomber, which was abandoned by the Luftwaffe in North Africa

Bulgaria

China

Czechoslovakia

Germany

Hungary

Heinkel He 111H in the Romanian Air Force

Romania

Soviet Union

Spanish State

Heinkel He 111F in Turkish service

Turkey

United Kingdom

Royal Air Force operated various captured variants during and after the war for evaluation purposes i.e. to discover strengths and weaknesses.^[84]

United States

United States Army Air Forces operated several captured aircraft after the war. One H-20 - 23, may be the aircraft currently on display at the RAF Museum Hendon, minus the Drehlafette DL 131 turret.^[85]

Civil operators[edit]

China

Germany

Romania

Unknown civilian user operated one converted bomber. The registration of the He 111 was YR-PTP. Works, or factory number is unknown.^[87]

Surviving aircraft[edit]

He 111, Werknr. 701152, RAF Hendon, London. This H-20, built in 1944, was modified to drop paratroopers (Fallschirmjäger).

The He 111 P-2, Wk Nr 1526, built in 1939

The oldest survivor: He 111E-3

Only four original German-built He 111 survive today, on display or stored in museums around the world (not including major sections):^[88]

He 111 E-3 (code 25+82), Wk Nr 2940 with the "conventional" cockpit is on display at the Museo del Aire, Madrid, Spain.

A mostly complete He 111 P-2 (5J+CN), Werknummer 1526 of 5.Staffel/Kampfgeschwader 54 (KG 54—Bomber Wing 54), is on display at the Royal Norwegian Air Force Museum at Gardermoen, part of the Norwegian Armed Forces Aircraft Collection.^[88] The 5J Geschwaderkennung code on the aircraft is usually documented as being that of either I. Gruppe/KG 4 or KG 100 with B3 being KG 54's equivalent co de throughout the war.^[89]

An He 111 H-20 (Stammkennzeichen of NT+SL), Wk Nr 701152, a troop-carrying version is on display at the RAF Museum Hendon, London. Appropriated by USAAF pilots in France at the end of the war, it was left in Britain following the unit's return to the US, and taken on by the RAF.^[90]

In 2005, another He 111 was salvaged from a Norwegian lake and has since been moved to Germany for restoration.^[88]

Specifications[edit]

He 111 H-6[edit]

Data from Heinkel He 111: A Documentary History^[91]^[92]

General characteristics

Crew: 5 (pilot, navigator/bombardier/nose gunner, ventral gunner, dorsal gunner/radio operator, side gunner)^[93]

Length: 16.4 m (53 ft 9½ in)

Wingspan: 22.60 m (74 ft 2 in)

Height: 4.00 m (13 ft 1½ in)

Wing area: 87.60 m² (942.92 ft²)[19659454]Empty weight: 8,680 kg (19,136 lb)

Loaded weight: 12,030 kg (26,500 lb)

Max. takeoff weight: 14,000 kg (30,864 lb)

Powerplant: 2 × Jumo 211F-1 or 211F-2 liquid-cooled inverted V-12, 986 kW (1,300 hp (F-1) or 1,340 (F-2)) each

Performance

Armament

Guns:
- up to 7 × 7.92 mm MG 15 or MG 81 machine guns, (2 in the nose, 1 in the dorsal, 2 in the side, 2 in the ventral) some of them replaced or augmented by
- 1 × 20 mm MG FF cannon (central nose mount or forward ventral position)
- 1 × 13 mm MG 131 machine gun (mounted dorsal and/or ventral rear positions)

Bombs:
- 2,000 kilograms (4,400 lb) in the main internal bomb bay.
- Up to 3,600 kilograms (7,900 lb) could be carried externally. External bomb racks blocked the internal bomb bay. Carrying bombs externally increased weight and drag and impaired the aircraft's performance significantly. Carrying the maximum load usually required rocket-assisted take-off.^[41]

He 111 C-0[edit]

Data from Black Cross Volume 4: Heinkel He 111^[94]

General characteristics

Crew: 2

Length: 17.5 m (57' 5")

Wingspan: 22.60 m (74 ft 2 in)

Height: 4.10 m (13' 5⅜")

Wing area: 87.60 m² (942.92 ft²)

Empty weight: 5,400 kg (11,905lb lb)

Loaded weight: 9,610 kg (21,186 lb)

Powerplant: 2 × BMW VI liquid-cooled inverted V-12, (660 hp) each

Performance

In popular culture[edit]

References[edit]

Notes[edit]

^ Cruz Air Enthusiast September/October 1998, p. 35.

^ Nowarra 1980, p. 233

^ ^a ^b ^c Mackay 2003, p. 7

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Nowarra 1980, p. 26

^ ^a ^b ^c Mackay 2003, p. 8

^ ^a ^b Mackay 2003, p. 9

^ ^a ^b Regnat 2004, p. 26

^ Mackay 2003, pp. 9–10

^ ^a ^b ^c Nowarra 1980, p. 28

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Regnat 2004, p. 10

^ ^a ^b Mackay 2003, p. 10

^ ^a ^b Mackay 2003, p. 105

^ ^a ^b ^c ^d ^e Mackay 2003, p. 14

^ Nowarra 1980, p. 165

^ ^a ^b Mackay 2003, p. 18

^ ^a ^b ^c Regnat 2004, p. 58

^ ^a ^b ^c Dressel and Griehl 1994, p. 32.

^ ^a ^b Nowarra 1980, p. 30

^ ^a ^b Regnat 2004, p. 14

^ ^a ^b ^c ^d Regnat 2004, p. 17

^ ^a ^b ^c Regnat 2004, p. 21

^ Janowicz 2004, p. 15

^ ^a ^b ^c Janowicz 2004, p. 16

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l Regnat 2004, p. 28

^ Dressel and Griehl 1994, pp. 32–33.

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Dressel and Griehl 1994, p. 34.

^ ^a ^b Nowarra 1980, p. 66

^ ^a ^b ^c ^d Griehl 2006, p. 4

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Regnat 2004, p. 31

^ Janowicz 2004, p. 23

^ Mackay 2003, p. 12

^ Warsitz 2009, p. 41

^ Warsitz 2009, p. 45

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l Regnat 2004, p. 32

^ Janowicz 2004, p. 25

^ ^a ^b ^c ^d Regnat 2004, p. 71

^ Janowicz 2004, p. 27

^ Nowarra 1980, p. 87

^ Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971). German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945. New York City: Doubleday. p. 290.

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Regnat 2004, p. 37

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Regnat 2004, p. 35

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Regnat 2004, p. 34

^ Nowarra 1990, p. 37

^ Dressel and Griehl 1994, p. 35.

^ ^a ^b ^c ^d Janowicz 2004, p. 42

^ Dressel and Griehl 1994, p. 36.

^ ^a ^b Rickard, John. "Heinkel He 111H". historyofwar.org. history of war. org. Retrieved 24 September 2018.

^ ^a ^b Punka, George (2002). Heinkel He 111 In Action, Aircraft Number 184 (2nd ed.). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc. p. 24,34. ISBN 0-89747-446-5.

^ ^a ^b Janowicz 2004, p. 48

^ ^a ^b Nowarra 1980, p. 139

^ Mackay 2003, p. 94

^ Griehl 1994, pp. 36–37

^ Griehl 2008, p. 7

^ Dressel and Griehl 1994, p. 37.

^ Griehl 2008, p. 8

^ ^a ^b ^c Regnat 2004, p. 81

^ ^a ^b Punka 2002, p. 35

^ ^a ^b Punka 2002, p. 46

^ Nowarra 1980, pp. 214

^ Gross 2007, p. 144

^ Punka 2002, pp. 47–48

^ Karl-Heinz Regnat 2004, p. 63.

^ ^a ^b Regnat 2004, p. 62

^ Janowicz 2004, p. 69

^ Regnat 2004, p. 73

^ Janowicz 2004, pp. 70–71

^ Mackay 2003, p. 167

^ Nowarra 1980, p. 222

^ ^a ^b Nowarra 1980, p. 229

^ ^a ^b ^c Nowarra 1980, p. 63

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ Regnat 2004, p. 74

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Nowarra 1980, p. 231

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Regnat 2004, p. 77

^ Cruz Air Enthusiast September/October 1998, pp. 32, 35.

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Regnat 2004, p. 61

^ Donald 1998, p. 33

^ Mackay 2003, pp. 187, 189

^ Nowarra 1980, pp. 244–245

^ ^a ^b ^c Mackay 2003, p. 186

^ Mackay 2003, p. 187

^ Nowarra 1980, pp. 246

^ Griehl 1994, p. 34

^ Air International September 1987, p. 133.

^ Mackay 2003, p. 119

^ Mackay 2003, p. 177

^ Andersson 2008, pp. 217–218, 270

^ Nowarra 1980, p. 245

^ ^a ^b ^c "List of He 111 survivors." preservedaxisaircraft.com. Retrieved: 10 November 2012.

^ "Kennzeichen ab 1939 - Verbandskennzeichen". Luftarchiv.de. Retrieved 5 January 2013.

^ Simpson, Andy. "Individual Record: Heinkel He 111 H-20/R1 701152/8471M, accession record 78/A/1033" (pdf). Archived 23 December 2010 at the Wayback Machine RAF Museum, 2007. Retrieved: 10 February 2011.

^ Nowarra 1980, p. 251

^ Bridgeman 1946, p. 167

^ Regnat 2004, p. 36

^ Regnat 2004, p. 23

Bibliography[edit]

Andersson, Lennart (2008), A History of Chinese Aviation: Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China to 1949Taipei, Republic of China: AHS of ROC, ISBN 978-957-28533-3-7

Bergström, Christer. Bagration to Berlin - The Final Air Battle in the East: 1944-1945. London: Chevron/Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.

Bergstrom, Christer. Barbarossa - The Air Battle: July–December 1941. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2.

Bergström, Christer. Kursk - The Air Battle: July 1943. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-88-8.

Bergström, Christer. Stalingrad - The Air Battle: 1942 through January 1943. London: Chevron Publishing Limited, 2007. ISBN 978-1-85780-276-4.

Bergström, Christer, Andrey Dikov and Vladimir Antipov. Black Cross Red Star: Air War Over the Eastern Front: Everything For Stalingrad, Volume 3. London: Eagle Editions, 2006. ISBN 978-0-9761034-4-8.

Bridgeman, Leonard (1946), The Heinkel He 111 HJane's Fighting Aircraft of World War II, London: Studio, ISBN 1-85170-493-0

"The Classic Heinkel:Part Two - From First to Second Generation". Air InternationalSeptember 1987, pp. 128–136. Bromley, UK: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.

Cruz, Gonzala Avila. "Pegqenos and Grandes: Earlier Heinkel He 111s in Spanish Service". Air EnthusiastNo. 77, September/October 1998, pp. 29–35. ISSN 0143-5450.

de Zeng, H.L., D.G. Stanket and E.J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933-1945: A Reference Source, Volume 1. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5.

de Zeng, H.L., D.G. Stanket and E.J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933-1945: A Reference Source, Volume 2. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1.

Donald, David. "An Industry of Prototypes: Heinkel He 119". Wings of FameVolume 12, 1998. Aerospace Publishing Ltd., pp. 30–35. London, UK/AIRtime Publishing Inc., Westport, Connecticut, 1998. ISBN 1-86184-021-7 / 1-880588-23-4.

Dressel, Joachim and Manfred Griehl. Bombers of the Luftwaffe. London: DAG Publications, 1994. ISBN 1-85409-140-9.

Griehl, Manfred (2006), Heinkel He 111, Part 1: The Early variants A-G and J of the Standard Bomber Aircraft of the Luftwaffe in World War IIWorld War II Combat Aircraft Photo Archive ADC 004, Ravensburg, Germany: Air Doc, Laub GmbH, ISBN 3-935687-43-5

Griehl, Manfred (2008) [1994]. Heinkel He 111, Part 2: P and Early H variants of the Standard Bomber Aircraft of the Luftwaffe in World War II. World War II Combat Aircraft Photo Archive. Ravensburg, Germany: Air Doc, Laub GmbH. ISBN 978-3-935687-46-1. ADC 007.

Hayward, Joel S.A. Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler's Defeat in the East, 1942–1943 (Modern War Studies). Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1998 (hardcover, ISBN 0-7006-0876-1); 2001 (paperback, ISBN 0-7006-1146-0).

Heinkel He 111(film). Network Projects Production, 1993.

Hooton, E.R. Luftwaffe at War, Blitzkrieg in the West: Volume 2. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6.

Hooton, E.R. Luftwaffe at War, Gathering Storm 1933-39: Volume 1. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-71-0.

Janowicz, Krzysztof (2004), Heinkel He 111: Volume 1Lublin, Poland: Kagero, ISBN 978-83-89088-26-0

Kober, Franz. Heinkel He 111 Over all Fronts. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Military History. 1992. ISBN 978-0-88740-313-2.

Mackay, Ron (2003), Heinkel He 111Crowood Aviation Series, Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: Crowood Press, ISBN 1-86126-576-X

Munson, Kenneth. Fighters and Bombers of World War II. London: Peerage Books, 1983. ISBN 0-907408-37-0.

Nowarra, Heinz J (1990), The Flying PencilAtglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, ISBN 0-88740-236-4

Nowarra, Heinz J (1980), Heinkel He 111: A Documentary HistoryLondon: Jane's Publishing, ISBN 0-7106-0046-1

Punka, György (2002), Heinkel He 111 in actionCarrolton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., ISBN 0-89747-446-5

Regnat, Karl-Heinz (2004), Black Cross Volume 4: Heinkel He 111Hersham, Surrey, UK: Midland Publishers, ISBN 978-1-85780-184-2

Rise and Fall of the German Air Force: 1933 - 1945 (Public Record Office War Histories). London: Public Records Office, 2000. ISBN 978-1-905615-30-8.

Smith, J. Richard and Anthony L. Kay. German Aircraft of the Second World War. Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press, 2002. ISBN 1-55750-010-X.

Warsitz, Lutz (2009), The First Jet Pilot: The Story of German Test Pilot Erich WarsitzLondon: Pen and Sword Books Ltd., ISBN 978-1-84415-818-8 (Including early developments and test flights of the Heinkel He 111 fitted with rocket boosters)

sora aoi9a

Thứ Năm, 14 tháng 2, 2019

Heinkel He 111 - Wikipedia